A DS 7 hibridként is megállja a helyét, de ha nem töltjük az akkumulátorát, akkor semmi értelme ennek a hibridségnek. 40-50 kilométert elmegy városban, klímával inkább 40-et, de ha csak benzinnel járunk vele, a 360 lóerős, 2 tonnás SUV ugyanott 10-12 litert is bekajál. Akkor meg mi értelme?
Hogy néz ki?
Látványos kocsi a DS 7 E-Tense 4×4, a földig érő világító karmok láttán hangos csörömpöléssel esik le az utca népének álla. A fényszórók mátrixos LED-ek, 380 méterre elvilágítanak, miközben nem zavarják a többi közlekedőt. A három LED-ből a legszélső 84 diódát tartalmaz és a távolsági fényért felel.
A különleges, fátyolszerű nappali fényt oldalanként 33 dióda adja, amelyeket a kocsiest színével megegyező színre festett polikarbonát felület borít. Nem lehet ezt a DS-t összetéveszteni semmi mással. Látványosak a fekete sávval összekötött hátsó lámpák is, a foszforeszkáló pikkelyes mintázatuk az elődöt idézik.
Bár nagyautós a kinézete, ugyanarra az EMP2 padlóra épült, mint a Peugeot 3008. 4,593 méteres hosszával még nem nagytestű szabadidő-autó, sokkal inkább egy túlméretezett kompakt, igazi középkategóriás. Tele számtalan extravagáns, izgalmas részlettel. Tükrök nélkül 1,906 méter széles, magassága 1,625 méter, tengelyek közötti távolsága 2,738 méter. Hátul is kényelmes, magam mögött jól elfértem, külön vezérelhető a hátsó klíma.
A formavilág bent is varázslatos, a gyémánt-rombusz-pikkely minta mindenünnen visszaköszön, a gillosálás és a gyöngyszemöltés otthonra lelt ebben az autóban, ahogy B.R.M. órát sem találunk akármelyik utcasarkon. Még jó, hogy ültem már benne korábban, így egyből tudtam, hol keressem az indítógombját… A klíma nem kapott saját kezelőfelületet, azt is a 12,3 hüvelykes érintőképernyőről vezérelhetjük, de legalább ki lehet kapcsolni egyéni gombbal. Az elektromos ablakok kapcsolói a váltó mellett a középkonzolon találhatók, szokni kell az ablakemelő használatát. A Focal hangzórendszer nagyon szépen szól (14 hangszóró szólaltatja meg az 515 W összteljesítményű erősítőt). Az Apple CarPlay vezeték nélkül is jól működik, a kijelző képe tűéles. A középső képernyő is digitális, képátlója 12 hüvelyk.
Minden csupa finom bőr, a műanyagok tapintása is kellemes. Az ülések kényelmesek. Az 555 literes csomagtartó (ledöntött ülésekkel 1745 liter) sokkal kisebbnek látszik, persze, ebbe az adatba beleszámították a franciák az álpadló alatti lapos részt és a háttámlát is a legmeredekebbre állították, amikor mérték – a németek 360 litert mértek ugyanott…. A lényeg, hogy az országúti biciklim gond nélkül befért.
Hogy megy?
A DS kompakt SUV modellje 360 lóerő maximális teljesítményt, 520 Nm nyomatékot, összkerékhajtást és elméleti 60 kilométeres elektromos autonómiát kínál. Egy belső égésű és két elektromos motor adja össze az erejét, fedélzeti vezérlése optimális módon kombinálja a benzin és az elektromosság nyújtotta energiát, és hálózatról, vagy a fékezés során termelődő energia visszanyerésével is tölthető. A motorházfedél alatt 200 lóerős (147 kW), 1,6 literes turbós benzinmotor található 300 Nm nyomatékkal, amelyhez két elektromos motor társul 110-113 lóerő (81-83 kW) teljesítménnyel. Elektromos módban az autó többnyire a hátsó villanymotort használja, az első, váltóba épített motor csak a fékezéskor és a visszatáplálásban kap szerepet. Az elektromotorok közül az első 166 Nm, a hátsó akár 320 Nm nyomatékkal hajt.
A sebességváltó nyolcfokozatú, régi ismerős Peugeot, Citroën és Opel modellekből. Akkumulátorának kapacitása 14,2 kilowattóra, legnagyobb sebessége villanymódban 190 kilométer/óra (a 300 lovas változat csak legfeljebb 135 kilométer/órával suhanhat). Az akku a 7,4 kilowattos fedélzeti töltő (2024-ben ez már elég karcsúnak számít) segítségével két-három óra alatt tölthető fel 32 amperes fali terminálról, vagy utcai töltőről és körülbelül hét-nyolc óra alatt az otthoni konnektorból (1,8 kilowattal).
Az izmos, üresen 20 mázsás hibrid álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,6 másodperc alatt gyorsul, legnagyobb sebessége 235 kilométer/óra.
A gyártó 57 kilométeres elektromos hatótávval hirdeti a szépséget, nálam a legnagyobb kiírt hatótáv 48 kilométer volt, kánikulai használatban a leghosszabb elektromos táv egy töltéssel 45 kilométerre alakult, de többnyire be kellett érnem 40 kilométerrel. Csakis villannyal hajtva 20-22 kWh/100 kilométer fogyasztással számolhatnánk, ha bírná 100 kilométerig a futamot. Ha csak benzinnel hajtjuk, a fogyasztása magas, 10 liter fölötti 100 kilométerenként, de ha mindig töltjük, amikor lehet – én így tettem és kb. 5 literes átlagfogyasztással zártam a tesztet (ebbe beleszámoltam már az elfogyasztott áramot is). Benzintankja 43 literes, így gyakran kell tölteni és/vagy tankolni.
Milyen vezetni?
Bár a DS 7 E-Tense 4×4 erőssége a futómű, a többlengőkaros hátsó felfüggesztés menetkényelmét csorbította a sportosra hangolt tesztautó leültetetése és az ultra peres gumik (méret: 245/35 R21). Pedig a technika mindent megtesz a kényelmes utazás érdekében: a szélvédő mögött elhelyezett, az első és a hátsó tengellyel elektronikus kapcsolatban álló kamera, valamint négy jeladó és három gyorsulásmérő elemzi az út típusát és a DS 7 reakcióit (sebesség, kormányállás-szög, fékerő stb.). Ezeket az adatokat valós időben továbbítják egy számítóegységnek, amely külön-külön fejti ki hatását az egyes kerekekre. A kapott információk alapján a számítóegység folyamatosan szabályozza a rugózást, keményebbre vagy lágyabbra állítva be azt. Rossz úton ez sem segít, a DS 7 ezzel a futóművel és ezekkel a gumikkal kényelmetlen – egy francia luxus kocsihoz képest. Persze, nem rosszabb a menetkényelem, mint más plug-in hibrid szabadidő-autók esetében, csakhogy egy DS-től nem ezt szoktuk meg.
A sportos hangolás miatt kanyarban sem jön zavarba, igaz, túl hamar alulkormányzottá válik, érezni rajta a plusz kilókat. Agresszív kezelésnél billeg, keresztbordákon a feneke nagy előszeretettel pattog el oldalra, ha kicsit emelünk a tempón. Mázsáit méltósággal cipeli, az alacsony tömegközéppontnak köszönhetően sokáig stabil, bár nincs az embernek ingere gyorsan közlekedni vele. A könnyed és kevésbé közvetlen kormányzásból hiányzik a precizitás és a visszajelzés.
A fékek kicsit lusták, de ha kell, harapják a dugattyúk a tárcsákat. Az izmosabb sportváltozat 15 milliméteres ültetést, nyomtávszélesítést, 21-es kerekeket Michelin Pilot Sport 4S abroncsokkal és 380 milliméteres tárcsákat kapott a plusz hatvan lóerő mellé.
Mennyibe kerül?
Bár dízel DS 7 lehet alattunk már 14,99 millió forintért is, a hibrid verzióért legkevesebb 19,49 millió forintot kell kifizetnünk (225 lovas változat egy villanymotorral), a 4×4-es autóért azonban közel 21,5 millió forintot fogunk kiperkálni. A tesztelt 360 lovas verzió ebben az összeállításban 28,5 millió forintba kerül. A luxust és az egyediséget meg kell fizetni. Akkor is, ha francia.
Kép és szöveg: Biró Csongor
