Amíg megérkezik a puttonyos 5-ös sorozat csúcsmodellje, az M5 kombi, addig sem maradnak drog nélkül a teljesítményfüggők. A BMW i5 M60 xDrive Touring 601 lóerős. Messze ugyan nem jutunk vele, de oda igen szaporán érkezünk. Kipirosodott arccal. Élmény az van benne, meg hely pakolni.
Hogy néz ki?
Visszafogott de vonzó dizájnt kapott a nyolcadik generációs ötös sorozat, ellentétben a limuzinnal, a kombi orra és fara egyaránt tetszetős. Légellenállási együtthatója 0,25. A BMW 5 hossza, így a villanyos i5 változaté is nőtt, immár öt méter, szélessége közel két méter, magassága másfél méter, tengelyek közötti távolsága pár milliméter híján három méter, a csomagtartó 570 literes, lehajtott ülésekkel majdnem sík padlós puttonya 1700 liter űrtartalmú. Kihagyott ziccer, hogy a motortérben nem alakítottaki ki egy tárolót, legalább a kábeleknek. Tömegelosztása 50-50 százalékos a tengelyek között.
A teljesen vegán (alapáron) utastér – száműzték az autóból az állati eredetű bőröket – minőségi és technológiailag sokat fejlődött az elődhöz képest, a nagyobb BMW iX szabadidő-autóban megismert funkciók helyet kaptak az i5-ben, különösen a digitalizált utastéri elemek, mint például a testre szabható környezetvilágítás, amely akár a közelgő veszélyhelyzetet is tudja jelezni. A hatalmas érintőképernyőkön (a kisebb 12,3, a nagyobb 14,9 hüvelykes) sok az információ, a különböző alkalmazások és funkciók tengerében könyörtelenül elveszünk. Időt kell szánni a megismerkedésre, hogy elkerüljük a bosszúságokat vezetés közben. Van hang-, gesztusvezérlés, hatalmas a kiterjesztett valóságelemeket is alkalmazó szélvédőre vetített kijelző. Külön dicséretet érdemel a tökéletesen, mások zavarása nélkül dolgozó mátrix fényszóró, a megvilágított vesék pedig messziről jelzik, hogy a főnök közeleg.
A luxus a nagyobb hetes BMW-ket idézi, sőt a helykínálata is vetekszik azzal. A belső díszvilágítás testre szabható, a csontfehér ülések színéhez jól illik a tűzpiros – nem is állítottam rajta. Az ülések fűtéssel és szellőztetéssel kényeztetnek (hátul is, a klíma négyzónás), a kocsit pillanatok alatt felfűthető, ami egy villanyautónál komoly előny. Igaz, a hatótáv rovására megy ez, de mivel nagy az akksi, nem kell aggódni. Az utastér csendes, higgadtság járja át. A világos bőr állati merino (a vegán cucc alapáras, az állatiért pluszban kell fizetni), a karbon betétek igaziak, a prémium hangulat garantált. Az ajtók tompa puffanása érzéki, gyönyört kelt.
Hogy megy?
A BMW i5 M60 xDrive Touring sport módban 442 kW (601 lóerő) maximális teljesítményre (alaphelyzetben 517 lóerőt mozgósít, tegyük hozzá, hogy az állandó, 30 percen túl is leadott tartós teljesítménye 173 lóerő) képes. Hatalmas erő lakozik benne, a villanymotorok elképesztő dinamikát adnak, ez a villanyautó méltó az M betűvel jelzett sportos hagyományokhoz, még ha nincs is hangja. Vagyis van, a Hans Zimmer komponálta műhangok sport fokozatban érkeznek az vezetési élmény támogatására. Ha meghúzzuk a kormány mögött a bal oldalon található boost kart olyan élményben lehet részünk, mint egy űrhajósnak, amikor kilövik rakétákkal a messzi semmibe (tíz másodpercig 820 Nm nyomaték repít, az állandóan elérhető 795 Nm helyett). Hihetetlen élmény, garantáltan felsikolt a mellettünk ülő. Ugyanakkor nem tudok sportkocsiként tekinteni rá, hatalmas mérete és 2,5 tonnás csupasz tömege miatt. Akkor meg miért kell ilyen erősnek lennie? Jó, elfogadom, ez a kocsi csupán erődemonstráció, igazolja, hogy ilyen is létezik, létezhet, bár nem látom azt a vevőréteget, aki valóban ilyent akar. Egy potenciális érdeklődőt megautóztattam és elvettem a villanyos szüzességét. Ámult és bámult, aztán visszabújt a meleg, gázolajos X5-ösébe.
Kombinált töltőegysége alapfelszereltségként 11 kilowatt teljesítményű, az opcionális extrafelszereltség részeként pedig akár 22 kilowattos töltési kapacitású váltakozó áramú (AC) járműtöltést kínál. A modell nagyfeszültségű akkumulátora legfeljebb 205 kW-tal táplálható egyenáramú (DC) ultragyors töltőn, az energiatároló egység töltöttségi szintje körülbelül félóra alatt tíz százalékról nyolcvan százalékra növelhető – ideális körülmények között. Otthon a töltés negyven-negyvenöt órát vesz igénybe, a tesztidőszak során a kocsi legtöbbször kábelen lógott, de a hideg, esős, nyirkos, kellemetlen időjárás ellenére nem éreztem hatótávparát. Ez olyan villanyautó, amivel lehet gyorsan menni, gyorsan meríteni és gyorsan tölteni. Meg is van a célcsoport: élj gyorsan!
Milyen vezetni?
A teljesítmény lenyűgöző: a villanymotorok (az első tengelyen lévő 261 lóerős, a hátsó tengelyen szolgálatot teljesítő egység 340 lóerős), a dögnehéz villanykombi álló helyzetből száz kilométer/óra sebességre alig 3,9 másodperc alatt ugrik, kétszáz kilométer/órára kábé tizenhárom másodperc, legnagyobb sebessége 230 kilométer/óra lehet. Az adaptív futóművet nyolc milliméterrel ültették le a gyengébb változathoz képest, az M Sport fékek és a hátsótengely-kormányzás alapáras. Az első futómű kettős ágyazású, alumíniumból készült lengőkarra támaszkodó, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal, a hátsó ötkaros, alumíniumból készült lengőkarra támaszkodó; automatikus szintszabályozású, légrugós kerékfelfüggesztés, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal. Széria a kormányzott hátsó tengely (2,5 fokkal fordulnak el a hátsó kerekek az elsőkkel ellentétesen – furcsa is volt a beparkolás, korrigálnom kellett folyton, annyira fordulékony), ami jelentősen megkönnyíti a parkolást ezzel a nagy kocsival. Téli gumikon hajtotta, a nyárinál eggyel kisebb, 19-es felniken, de még ezekkel is hajlamos volt elengedni a fenekét. Ekkora teljesítménytől ne várjunk mást, ez a gép egy kicsit túl sok is, valljuk be. Én bevallom.
A négyszáz voltos, nettó 81,2 kWh kapacitású nagyfeszültségű lítiumion-akkumulátort a mérnökök helytakarékosan, a modell padlólemezébe építették be. Az utastér, a hajtáslánc és a nagyfeszültségű akkumulátor optimális hűtéséért és fűtéséért intelligens vezérlésű hőszivattyú-technológia felel. Hasznos a hatótávnövelő funkció, amelynek aktiválásával 25 százalékkal is megnövelhető a hatótáv – a leadott teljesítmény és a kényelmi funkciók rovására. A hatótáv erősen vezető- és időjárásfüggő, ezúttal azonban a vezetőn van a hangsúly. Nehéz 27 kilowattóra/100 kilométer alatt tartani a fogyasztását, alig sikerült 26,7-ra lehúznom, úgy, hogy igazából nem nagyon vadultam. Elméletileg 400 kilométer volt a legnagyobb hatótáv, amit az autó megengedett volna normál körülmények között, ám fűtéssel ez 350-ra zsugorodott, valós használatban 320 kilométernél többet nem vállaltam be egy töltéssel.
Autópályán sem kell szégyenkeznünk, igazából sehol sem, hisz nincs ellenfele ennek az autónak az utakon. A fékek jól fognak, alig érezni rajtuk a nagy terhet, a visszatöltés teljesítménye fékezéskor 198 kW is lehet. Van B mód is, amely nem engedi annyira gurulni az autót, erőteljesebb a rekuperáció.
Mennyibe kerül?
A Dingolfingben gyártott (akkuval és villanymotorokkal együtt) BMW i5 Touring 340 lovas (mire nem elég?!, ráadásul hátul hajt csak) belépőmodelljének (eDrive40 az elnevezése) ára harminc millió forint körüli, a tesztelt BMW i5 M60 xDrive Touring alapára negyvenegy és fél millió forint, de a tesztelt autó ára a sok extrával átlépi az ötvenmilliót. Az extralista nagyon hosszú, kedvenc tételem rajta a Bowers&Wilkins hangzórendszer, ami tényleg megéri az árát.
Kép és szöveg: Biró Csongor
