Az idén megújult Volkswagen Tiguan továbbra is az egyik legjobb ajánlat a kompakt szabadidő-autók között. Erre mondaná nagyanyám: drága es, de jó es!
Hogy néz ki?
2007 óta van Tiguanja a Volkswagennek, igazi sikermodell (mintegy 8 millió fogyott belőle), a tesztelt változat már a harmadik generáció képviselője. Ugyanarra a platformra épül, mint a Golf vagy a Passat. Hossza 4,5 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,7 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter. Jó hír és a fogyasztásban is jelentős a szerepe, hogy közegellenállási együtthatója sokat javult elődjéhez képest, immár 0,28 az értéke. Fordulókörének átmérője nagy, 11,7 méter.
Az utastér hangulata, minősége és szelleme teljesen eltér a korábbiak németes komorságától. Az ergonómia és az összeszerelés minősége kiváló, a digitalizáltság foka magas szintű, a kormány gombjai haptikusak, vége az érintőkormányos korszaknak (szerencsére) a Volkswagennél. Hasznos a középkonzol alján található többfunkciós tekerőgomb, amellyel válthatunk a menetmódok között, állíthatjuk a hangerőt. Az intelligens LED-mátrix fényszórói parádésan világítanak (összesen 38 ezer 400, egyenként vezérelhető világító multipixel LED-del), nagyban megkönnyítik az éjszakai vezetést (ha kell, felfesti a követendő nyomvonalat az útra, nehogy megzavarodjunk bonyolult autópálya-csomópontokban). A fokozatválasztó gomb az új Passathoz és a nagyobb Skodákhoz hasonlóan felkerült a kormány mögé. A vezető előtti képernyő 10,25 hüvelyk képátlójú, van szélvédőre vetített kijelző, az R Line felszereltségű modell (feláras) középső monitorja pedig hatalmas, 15 hüvelykes.
Az első ülések kényelmesek, fűthetők, hűthetők, van masszírozó funkció, a magasabbra szerelt hátsó üléspadról is jó a kilátás. A combok oldaltámasztása elégséges, az ülőlap hossza megfelelő. A lábtér nagy hátul is. A második sorban a háttámla dőlésszöge állítható, az üléspad pedig 18 centis sínen tologatható. A változtatható magasságú padló és a síkba dönthető első utasülés az egyterűek magabiztos sokoldalúságát nyújtja. A csomagtér 652 liter lehet (előre tolt hátsó ülésekkel), a támlák ledöntésével 1650 literes poggyászteret kaphatunk (az ADAC német autóklub mérése szerint csak 400-1420 literes a csomagtér, a lényeg, hogy minden belefért). 730 milliméter magasra kell emelni a csomagokat, hogy behelyezhessük a Tiguan puttonyába.
Hogy megy?
A tesztelt Volkswagen Tiguan kétliteres dízelmotorja 193 lóerős. Halkan dolgozik (példás az autó hangszigetelése), álló helyzetből az üresen 18 mázsás Tiguant 7,7 másodperc alatt gyorsítja 100 kilométer/órára. Végsebessége 220 kilométer/órától. A jól ismert dízelmotor legnagyobb forgatónyomatéka 400 Nm, a hétfokozatú DSG gyorsan kapcsol és vitorlázó funkciója is van takarékos (E) üzemmódban. Ha visszafogottan autózunk, a fogyasztására nem lesz panaszunk, a közel 1100 kilométeres próba során 6,2 literes átlagfogyasztást értem el 100 kilométerenként. Ja, és közben nem fogtam vissza magam, mentem ahogy lehetett, előztem, amikor lehetett. Sőt, a Tiguant az Év Magyar Autója zsűri minden tagja is meghajtotta, az autó a Magyar Év Autója 2025 díjért indult a szabadidő-autók kategóriában.
Van ebből a dízelmotorból gyengébb is, de a 150 lovas változatban csak az első kerekek hajtottak. Az erősebb változat 4Motion összkerékhajtást kapott, ez a Haldex kuplungra épül, azaz a hátsó hajtás egy elektronikusan vezérelhető tengelykapcsolóval csatlakozik. Az összkerekes Tiguanok mögé legfeljebb 2,3 tonnás utánfutót is kapcsolhatunk.
Milyen vezetni?
A Volkswagen Tiguan sofőrje magasan ül, távolabb attól, ahol az izgalmas dolgok történnek, ennek ellenére van, hogy érezzük benne az izgalmat, a menetdinamikát. A 4×4-es hajtás miatt ezzel a Tiguannal fékezés nélkül eshetünk be a kanyarba, finom kormánymozdulatokkal, a megfelelő pillanatban adagolt gázzal egész jól lehet egymásba fűzni a szerpentineket. Baj nincs, az ESP határozottan avatkozik be, hogy megelőzze az alulkormányzottságot. Egy kombit izgalmasabb vezetni, de az aszfaltról letérve a Tiguan a betyár, nagyobb terepszögei (elöl 17 fok, hátul 20,4 fok, rámpaszöge 17,2 fok) és emeltebb hasmagassága (176 milliméter) révén jók a terepképességei és tapadásban is előnyösebb helyzetű.
Sokféle üzemmódban használhatjuk a Tiguant, a normál, a sport és a takarékos mellett individuális módot is alakíthatunk. Az első futómű MacPherson, a hátsó futómű négylengőkaros multlink. A Volkswagen Tiguan megkapta a Passatban már megismert új adaptív felfüggesztést, amelyben két szelepen keresztül áramlik a lengéscsillapítóban lévő folyadék, amivel így a rugóstagok gyorsabban alkalmazkodnak az útfelület egyenetlenségeihez.
Rugózása példás, magabiztosan simítja ki a makacsabb úthibákat is (a 20 hüvelykes felnik hátrányára vannak a menetkomfortnak, de nem vészesen), miközben kanyarokban sem szégyenlős. Terepen is megfontoltan csillapít, földúton is csapathatunk úgy, hogy az utasok nem káromkodnak. Kormányzása kiegyensúlyozott, de nem elég közvetlen az igazán sportos autózáshoz. A DSG-re ezúttal nem lehetett panaszom, pontosan, gyorsan és határozottan kapcsol és ami fontosabb: észrevétlenül. Nem mindig volt ez így…
Mennyibe kerül?
A Volkswagen Tiguan nem olcsó mulatság. A benzines, 150 lovas lágy hibrid belépőmodell listaára 15,379 millió forint (mínusz 1,4 millió forint árkedvezmény). Aki 4×4-es dízelt szeretne, annak legkevesebb 20,46 millió forintot kell a kasszánál letennie (cikkünk írásakor ebből lejött 1,4 millió forint árkedvezmény). Tesztautónk persze még ennél is jóval többe került, az R-Line változat 20,98 millióról indul, a vége nagyjából 24,5 milliónál áll meg. Nem kevés pénz egy olyan autóért, amely Golf méretű platformra épül, de meg kell hagyni, odatették magukat a mérnökök. A nyikorgó hangok azonban zavaróak: nyöszörög nyitáskor és záráskor a két külső tükör, hangosan nyüszítve vánszorog fel és le a csomagtérajtó, de még az ajtókönyöklő is nyiszorog, mi több, néha ciripel. Elég ciki.
A vezetősegédek garmada a bőség zavarát hordozza. Van városi koccanásgátló, sávtartó és sebességet automatikusan tartó rendszer, amely rövid ideig (15-20 másodpercig) önvezetésre is képes, a motorháztető aktív, azaz gyalogosgázoláskor megemelkedik. A távolságtartó tempomat a DSG-vel együttműködve araszoló funkciót is kínál, ami hasznos lehet dugókban. Jó a keresztirányú holttérfigyelő, amely fékez, ha valaki oldalról feltűnik mögöttünk. A túlérzékeny, és esetlegesen idegesítő asszisztensek nagy része kikapcsolható. Sajnos, van, amit menet közben nem lehet. Pedig néha kellemetlen meglepetésként vészfékez a kocsi egy-egy vélt ütközés előrejelzésekor, pedig csak lekanyarodott előttünk az autó, az aurája pedig nem veszélyes.
Kép és szöveg: Biró Csongor
