Furcsának tűnhet egy Focus ST vagy egy M5 minden élmény-harmatcseppjének felszippantását követően ez a kijelentésem, de az utóbbi időszak egyik legértelmesebb autójának gondolom a tesztelt Citroën C3-ast. Ez tényleg a hétköznapi ember kocsija. Legyen fiatal házas, szingli, kisgyerekes, nyugdíjas, vállalkozó, futár, városi vagy falusi – mind hasznosnak találja. Ha autót keresnék, nekem beválna.
Hogy néz ki?
Egyre kevesebb a kisautó, az Év Magyar Autója 2025 versenyben nevezett (elérhető árú autók kategória) Citroën C3 is csak úgy úszta meg az emlékalbumba kerülést, hogy fél számmal magasabb lett, azaz picit szabadidő-autós formát kapott (miközben az alapja nem a 208-as Peugeot-é, hanem egy, a fejlődő piacoknak szánt platformra építette a Stellantis; közvetlen rokona az Opel Frontera). Jól áll neki, tetszik. Szabad hasmagassága 19,3 centi, így magabiztosan közlekedhetünk mostohább (értsd magyarországi) útviszonyok közepette is.
A négyméteres jármű (szélessége 1,7 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,5 méter) városban közlekedve praktikusnak és fürgének bizonyul. Kompakt és merőben szögletes kialakítása nagyobb mozgékonyságot ad (fordulóköre 10,6 méter), kis alapterülete stresszmentes manőverezést és parkolást tesz lehetővé. A korábbinál 10 literrel nagyobb (310 liter) csomagtartóban elegendő hely áll rendelkezésre, ami a – Max felszereltségi szinten – 3:2 arányban lehajtható hátsó üléspadnak köszönhetően még tovább növelhető. Így 1188 liternyi helyet kaphatunk, a padló nem lesz sík. Ennek ellenére keréklevétellel simán befért az országúti bringám.
Az otthonosság és a nyugalom érzetét erősítik a megújult komfort ülések (Max felszereltségi szinten – nagyon kényelmesek), az újfajta felépítésű, letisztult stílusú, a magasra helyezett digitális kijelző (valójában vetített) és a kompakt kormány is. A jó közérzethez a könnyű beszállás (magasan ülünk, mint egy SUV-ban) és az elfogadható helykínálat is hozzátartozik. Az utastér komorságát jópofa üzenetek (be cool have fun, feel good és be happy) oldják, az anyaghasználat olcsó, de egyáltalán nem igénytelen benyomást tesz. Nem zörög, nem ciripel semmi benne, rendesen összerakták. A műszerfal egy részét finom, jó tapintású textil borítja.
A műszercsoport közvetlenül a szélvédő alsó sarkában van, a kilátás egész jó. A középső kijelzője 10,25 hüvelykes, nem sok funkciót tud, ami nem is baj, az Apple Car Play szerencsére többé kevésbé jól fut rajta. Egyszer vicces üzenetet írt ki a teljesen elfeketedő képernyőre, nagyjából azt, hogy ez a fedélzeti szórakoztató rendszer nem kompatibilis az ön járművével. Mi van? Szerencsére egy újraindítás segített A kormány kicsi, jó fogású, a váltókar pont kézre esik – nincs itt gond az ergonómiával. Hátul sem kicsi az autó, két felnőtt elfér a második sorban.
Hogy megy?
A kézi váltóval társított, 1,2 literes, 100 lóerős, kis turbós, 12 mázsás benzines változatot teszteltem, ennek kezdőára 6,49 millió forint, ami nem számít drágának a hazai piacon. Mókásan morog a Miller-ciklusú, változó szelepvezérléses, közvetlen befecskendezéses, vezérműláncos, 12 szelepes, háromhengeres. Vicces a hangja, olyan franciásan rekedt, raccsolós. Nem szélvész, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 10,6 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 183 kilométer/óra.
Fogyasztása kedvezően alacsony, a teszt során főleg városban használva, téli üzemben hajtva 6,2 liter benzint égetett el 100 kilométerenként.
Milyen vezetni?
Az új C3-ast úgy tervezték, hogy minden az egyszerű és kényelmes használatot szolgálja. A Citroën a C3-ason először alkalmazta a progresszív hidraulikus ütközőelemekkel ellátott innovatív felfüggesztési rendszerét, amely a modell valamennyi változatán alapfelszerelés.
A lengéscsillapító és a rugó mellett – a mechanikus ütközők helyett – két hidraulikus ütközőelemet használnak, egyet a be-, egyet pedig a kirugózáshoz. Sokkal simább lett az útfogás, azt az érzést kelti, mintha a jármű átsiklana a bukkanókon. A rendszer előnyei alacsony sebességnél az útegyenetlenségek kiszűrésénél, illetve a fekvőrendőrökön való áthaladáskor érzékelhetők. A rugó és a lengéscsillapító ilyenkor a hidraulikus ütközőelemekkel együttműködve fokozatosan lassítják a mozgást, és megakadályozzák a végállásoknál fellépő rázkódást. Közepes sebességnél az újítás az előre-hátra való karosszériamozgások jobb kezelését eredményezi, így az autó egyenetlen utakon is vízszintes marad. Kanyarban erőltetve azonban erősen megdől.
Városi autó, ott is érzi igazán jól magát, a hatfokozatú váltó precíz, szereti a gyors és hirtelen kapcsolásokat. Meglepő ez egy Citroentől. A kormányzás átlagos, inkább nyúlós, mint pontos, kevés visszajelzést ad az útról. Sportosan vezetve derül ki, hogy mennyire élettelen az autó. Éles helyzetben hamar alulkormányzottá válik, általában még azelőtt, hogy a karosszéria dőlése megijesztene és eltántorítana a hasonlóan gyors kanyarokban való emberkedéstől. A szél-, gumi- és motorzaj nagy tempónál hangos.
Mennyibe kerül?
A szomszédos Nagyszombaton készülő autó alapárát már említettem, a tesztelt jól felszerelt változat már jóval drágább, 8 millió forint. Mindegyik változatot felszerelték alap sávtartóval és tempomattal, vészfékasszisztenssel, automatikus elektromos parkolófékkel, táblafelismerővel, távolságifényszóró-asszisztenssel és éberségfigyelővel is.
Kép és szöveg: Biró Csongor
