Érdemes a kisebb teljesítmény mellett dönteni, a BMW 318d 150 lóereje a mindennapokban elegendő, sőt a hármas még ezzel a motorral is dinamikus.
Hogy néz ki?
Az idén negyvenéves, hatodik generációs hármas hossza 4,6 méter hosszú, elődjéhez képest 9 centivel nőtt, tengelytávolsága 5 centivel bővült, illetve szélesebb a nyomtáv elöl és hátul egyaránt. Kellett is a gyarapodás, mert így már nem mondhatjuk szűknek. A be- és a kiszállás technikás, mélyen ülünk a BMW 3-asban. A tesztautót Sport Line felszereltségbe öltöztették, a szövetüléseket piros cérnával varrták, ahogy a kormány és az ajtókárpit is kapott a pirosból. A sportülések oldaltartása kiváló, az állítható combtámasz hosszabb utakon is kényelmessé teszik a vezetést. Csomagtartója 20 literrel bővült az elődhöz képest, immár 480 literes.
Hogy megy?
A 2,0 liter hengerűrtartalom ötféle teljesítményt rejt 116-tól 218 lóerőig. A 318d jelenti az arany középutat. A 150 lóerő és a 320 newtonméter nyomaték kellő dinamikával ruházza fel a hármast, sport módban még vagánykodásra is alkalmas. Legnagyobb sebessége 212 kilométer/óra, álló helyzetből 100 kilométer/órára 8,5 másodperc alatt gyorsul fel. A ZF-féle nyolcfokozatú bolygóműves automatikus váltó kiválóan dolgozik. Váltófülekkel nem válthatunk, de nem is akarunk.
Főként eco pro takarékos üzemmódban használtam a kocsit és élveztem, ahogyan gázelvételnél szétkapcsol a rendszer és fogyasztás nélkül vitorlázik az autó. Stop-start rendszere gyors, a váltó áttételezése hosszú. Sport módban alacsonyabb fokozatban marad a sebességváló, az elektronika engedi jobban felpörögni a motort, amely már percenként 1500-as fordulattól élénk és hajlandó tovább élni egészen 4800-as fordulatig. Motorhangja csak hidegindításnál tolakodó, menet közben csendesen duruzsol az erőforrás, a kocsi szigetelése kitűnő. 90-nél 1300-at, 100-nál 1400-at, 110-nél 1600-at, 120-nál 1750-et, 130-nál 1900-at forog percenként a főtengely nyolcadik fokozatban. A BMW 318d fogyasztása a kezdeti öt liter körüli átlagról 5,3 literre módosult a 600 kilométeres teszt végére a sok városi használat miatt.
Milyen vezetni?
Bár gyengébb, mint a korábban tesztelt 320d – és csak egy kipufogóvégen távozik a füst -, a hátsókerék-meghajtás révén parádésan fordul. Erős gázra megindul a fara, de jól uralható, nem kell attól félnünk, hogy megtréfál. Téli körülmények között, hóban nem leányálom vele közlekedni, ficánkol az üresen 1450 kilós kocsi feneke, de ettől még élvezetesebb volt a tesztje. A Sport Line felszereltség sportfutóművet is takart. Feszes, de nem viszi túlzásba a keménységet. Az útbordákat, valamint a budapesti Üllői út hibáit nagyon érezzük. Tesztautónk könnyűfém felnijein 225 milliméter széles 17 hüvelykes téli gumik feszültek.
Mennyibe kerül?
Végtelen az extralista, a 9,595 milliós alapárat könnyedén 14 milliósra tornászhatjuk fel, ahogy azt a BMW-től megszoktuk. Tesztautónkat minden jóval felszerelték: van táblafelismerés, Bluetooth, tempomat, ülésfűtés, teljesen LED-esek a fényszórók automatikus távfényvezérléssel, profi a navigáció, LTE-képes online megoldások is elérhetőek a kínálatban. A navi például saját SIM-kártyán keresztül képes frissíteni magát (3 évig ingyenesen), az autó pedig akár mobil irodaként is képes funkcionálni.
Biró Csongor
