Minél kedvezőbbek egy elektromos autó aerodinamikai tulajdonságai, annál nagyobb hatótávot kínálhat. Mindössze 0,28-as légellenállási együtthatójával (cw) az Audi e-tron prototípus a SUV-modellek piaci szegmensének élén jár. E kiváló érték döntő mértékben hozzájárul a WLTP-menetciklus szerinti, a mindennapos közlekedés során elérhető több mint 400 kilométeres hatótávhoz. A tisztán elektromos hajtásrendszerű felsőkategóriájú modell aerodinamikai koncepciójának különlegessége a virtuális külső visszapillantó tükör.
A teszt: próbatétel a szélcsatornában
A mintegy öt méter átmérőjű, zajcsökkentett lapátkerék előtt állva néz farkasszemet az Audi e-tron prototípus az „orkánnal”. Az Audi ingolstadti szélcsatorna-központjának aeroakusztikai vizsgálóállomásán – a világ legcsendesebb jármű-szélcsatornájában – az Audi mérnökei extrém körülmények között optimalizálhatják az egyes modellek légellenállását és szélzajkeltő tulajdonságait – mindkettő meghatározó az autók gazdaságossága és kényelme szempontjából. A hatalmas lapátkerék 2,6 megawatt teljesítményével akár 300 kilométer/óra légsebességet is előállíthat. Az Audi e-tron prototípus több mint ezer óra alatt teljesítette itteni tesztüzemét, az eredmény pedig mindössze 0,28-as légellenállási együttható (cw). Az ügyfelek közvetlenül élvezhetik ennek előnyeit, mivel jelentősen hozzájárul a tekintélyes, a WLTP-menetciklus szerint több mint 400 kilométeres hatótávhoz. A légellenállási együttható egy századnyi mérséklése mintegy öt kilométerrel növeli a hatótávot a mindennapok során.
A légellenállás: alapvető jelentőségű a hosszú utak során
A hosszú távú túrákon – ahol az Audi e-tron prototípus igazán otthon érzi magát – a légellenállás számít a menetellenállások meghatározó formájának, sokkal jelentősebb, mint a gördülési ellenállás és a tömegerők. Mindaz az energia, amit az autónak ezen ellenállások legyőzésére kell fordítania, tulajdonképpen veszendőbe megy, ezért is különösen fontosak a kedvező aerodinamikai tulajdonságok. Városi forgalomban ezzel szemben más tényezők kerülnek előtérbe. Az elektromos autók itt lassulásaik során energia-visszatáplálással (rekuperáció) nyerhetik vissza a befektetett energia jelentős részét, így tömegük kisebb szerepet játszik.
A 0,28-as légellenállási együttható (cw) elérése érdekében az Audi mérnökei a karosszéria minden részén a legkülönbözőbb aerodinamikai megoldásokat alkalmazták. Néhányuk már az első pillantásra is jól látható, míg mások rejtetten fejtik ki hatásukat. Segítségükkel közel 0,07-al csökkenhetett az Audi e-tron prototípus cw-értéke a vele összevethető, hagyományos hajtásrendszerű modellhez viszonyítva, a jellemző felhasználói profil mellett akkumulátor-töltésenként mintegy 35 kilométerrel növelve meg a WLTP-menetciklus szerinti hatósávot.
Intelligens megoldások: virtuális külső visszapillantó tükrök és mélyedések („dimple”) a jármű alján
Az Audi e-tron prototípus sorozatgyártású változatán tartják világpremierjüket az extrafelszerelésként rendelhető virtuális külső visszapillantó tükrök. A hagyományos tükörmegoldásoknál jóval kisebb konstrukció 15 centiméterrel csökkenti az autó külső szélességét és újszerű formájával nem csupán a légellenállást mérsékli jól érzékelhetően, hanem a szélzajok már eleve alacsony szintjét is. Lapos tartóik egy-egy kisméretű kamerát tartalmaznak, amelyek képei a műszerfal és az ajtó közötti OLED-kijelzőn jelennek meg. A virtuális külső visszapillantó tükrök különböző menethelyzetekhez alkalmazkodhatnak, jelentősen növelve a közlekedés biztonságát. Az MMI-rendszerben háromféle nézet választható az autópálya, a kanyarodás és a parkolás menethelyzeteire.
További fontos tényező a már alapkivitelben rendelkezésre álló, csillapításszabályzással kiegészített adaptív légrugózás (adaptive air suspension), amely 120 kilométer/óra felett a karosszériát akár 26 milliméterrel normál magassága alá süllyesztve csökkenti a légellenállást. A tisztán elektromos hajtásrendszerű SUV-modell alja teljes egészében burkolt: első és hátsó részén teljes borítást kapott, míg az utascella alatt alumíniumlemez védi a nagyfeszültségű akkumulátort a kőfelverődések vagy épp a járdaszegélyek okozta sérülésekkel szemben. Rögzítőcsavarjai körül a golflabdákéhoz hasonló, körkörös mélyedést („dimple”) alakítottak ki a tervezők, amelyek a teljesen sík felülethez képest is könnyebb légáramlást biztosítanak.
Ugyancsak a kedvezőbb légellenállási tulajdonságokat segíti a hűtőlevegő szabályozható beömlése (SKE) is: a Singleframe hűtőrács mögötti keret két elektromos működtetésű zsaluszerkezetet rejt. Zárt helyzetükben a levegő csaknem örvénylés nélkül áramlik keresztül e zónán, ám amint a hajtásrendszer komponenseinek hűtése vagy a légkondicionáló berendezés kondenzátorának szellőzése szükségessé teszi, először a felső, majd mindkét zsalumechanizmus kinyílik. Az SKE rendszere a hidraulikus fékek intenzív igénybevétele esetén is nyit, két csatornát téve szabaddá, amelyek az első kerékjáratokon át biztosítanak hűtőlevegőt a fékek számára.
Az Audi e-tron prototípus elejének szélső légbeömlő nyílásai – kívülről is jól láthatóan – a kerékjáratokba vezető további csatornákat foglalnak magukban, amelyek kívül, a már alapkivitelben aerodinamikailag optimalizált, 19 hüvelyk peremátmérőjű kerek mellett áramoltatják tovább a levegőt. Utóbbiak kialakítása laposabb a hagyományos keréktárcsákénál, a 255/55 méretű gumiabroncsokat pedig különösen alacsony gördülési ellenállás jellemzi. Még a gumiabroncsok oldalfalát is aerodinamikai szempontok alapján alakították ki a tervezők, mégpedig nem kiemelkedő, hanem süllyesztett feliratokkal.
