Mindig jó móka egy R.S. tesztelése, de a Mégane Trophy-R változata minden eddigi tréfán jócskán túltett. Ez nem embernek való autó, hanem igazi pilótának igazi pályagép, szenvedélyes gyűjtőnek pedig újabb csillogó ékszer a garázsban. Meghajtottuk a Mátrában a Magyar Év Autója 2021 díjra jelölt versenyautót.
Hogy néz ki?
Lerí róla, hogy különleges: a karbonbetétes üvegszálból készült tető, a hatalmas diffúzor, a fékszellőztetés, a légterelők és a piros felnik elég látványosak. Pedig ezek még nem is karbonból készültek (azok darabja egy millió forintba kerül. Drága, de ezek is kellettek ahhoz, hogy a kocsi megdöntse a Honda nürburgringi rekordját.). A radikális Trophy-R-ből csupán ötszáz készült, tesztünk az egyik magyarországi példányról szól, sorszáma 100/500. De ez mind semmi a titán Akrapovic kipufogórendszerhez, amit nem nézni, hanem hallgatni kell. Erre keltem, erre feküdtem és vele álmodtam. Milyen lenne a családi Fabiánkon egy ilyen? Hogy csattog, hogy durrog! Kész DTM minden út vele.
Az utastér is radikális, elég csak behuppani a Sabelt kagylóülésekbe, amelyeket kézzel nem, csak fogóval lehet állítani (három szintben a magasságot, aztán kész, passz). A hátsó ülést ne keressük, kiszedték, hogy 13 mázsa alatt maradjon a kocsi a rekordöntéshez, helyükön a karbonfelniket lehet szállítani. A hátsó két ajtó nyitható, az üvegezésük vékonyabb, ablakemelő nem jár hozzájuk. A kormány jó fogású, borítása izzadtságot elnyelő alcantara, van toronymerevítő – minden adott tehát a pályahangulathoz. Az üléspozíciót szoknom kellett, én mindig ralisan előre döntöm az ülést és közelről tekerem a kormányt, ebben az autóban azonban kissé hátrébb dőlve vezettem. De sosem egy kézzel. Azt bünteti.
Hogy megy?
Mint az állat! 400 newtonméteres nyomatéka nem ismer se istent se embert, úgy tol az egynyolcas motor, mint egy rakéta. A hatfokozatú váltó elég precíz, de járhatna rövidebb úton is, a 300 lovas Trophy-R álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,4 másodperc alatt ugrik (végsebessége 262 kilométer/óra), élőben ez sokkal kevesebbnek tűnik. Valószínűleg azért, mert olyan földöntúli hang társul hozzá, hogy a galaxisunk is beleremeg. Csecsemők felsírnak, vajúdó anyák megszülnek, részeg férfiak egy csapásra kijózanodnak, aki pedig benne ül – legyen utas, vagy sofőr – a menny poklában érzi magát. Elég csak annyit megjegyezni erről az autóról, hogy jelenleg ez a leggyorsabb elsőkerék-meghajtású személyautó a világon. Laurent Hurgon pilóta még tavaly legyőzte saját legjobb idejét a Nürburgring északi pályáján, hogy új 07:40:10-es pályarekordot állítson fel elsőkerék-meghajtású járműként.
Milyen vezetni?
A jó dolgokhoz jó társaság is kell. Az Év Magyar Autója díj zsűritagjaival közösen próbáltuk ki, mit tud az erdei szerpentineken a Trophy-R. Tudni kell bánni vele, kezesnek tűnik, de padlógázra kitépi kezünkből a kormányt és csak a jóistenkén múlik, hogy nem csapjuk fához, vagy falhoz. Ez a kocsi csak annak ajánlott, akinek eléggé benőtt már a feje lágya, van elég bátorsága és vakmerő is, de tud vezetni. Nagyon tud vezetni. Az újságírók között is csak páran vannak, akik mellé be mernék ülni. Gulyás kolléga a Mátrában bemutatta, hogyan kell ezt a verdát erőből hajtani. Nem mesélem el, nem lehet. Csak annyit mondhatok: nagyon jó volt. Úgy megkergette a verdát, mint szerintem senki ebben a kis országban. Nem vagyunk rá büszkék, de három motorost is megelőztünk. Nem az egyenesekben, hanem a kanyarokban…
Merész, durva, vad, de jó. Élveztem, pedig nem én vezettem. Én csak „finoman” csapattam vele, óvatos duhajként belekóstoltam képességeim határaiba, de a Renault határait meg sem közelítettem. Egyszerűen csak vezettem és élveztem a hatalmat. Gyorsultam, hülye gyerek módjára csikorgattam a gumikat, hatalmasakat fékeztem és agresszíven előztem. Élmény, amikor váltás közben sírnak fel a gumik, talpammal érzem a nyomaték erejét. Előzéseknél a legnagyobb gondot az jelentette, hogyan kormányozzak finoman és váltsak gyorsan egyszerre, miközben a fénysebességre növelem a tempót. Eleinte nagyon darabosan lőttem ki, félő volt, hogy vagy meglátogatom az árkot, vagy halálra ijesztem a megelőzöttet. Később már profim nyomtam: kivágtam az autó mellé két kézzel szorítva a kormányt, váltottam, gyorsítottam, majd két kézzel visszakormányoztam magam a sávomba és folytattam a felkapcsolást. Aztán hatalmas fék, és lehetett elölről kezdeni mindent. Minden kanyar csak arra jó, hogy letudjuk és jöhessen a következő. Olyan gyorsan képes kanyarodni, hogy ettől maga a kanyar is megijed. Bár tartottam tőle, néha azért úgy éreztem magam benne, mint egy szüzességi fogadalmat tett eunuch kasztrálás előtt, majd szétfeszítettek a hormonok. Ez a kocsi csábít a bűnre, nehéz ellenállni. Versenypályára való, mint már mondtam. Zárt pályán autózni azonban ugyanolyan unalmas lehet, mint állni a rakparti dugóban.
A fékek is durvák, elöl kétrészes, 355/42 milliméteres Brembo fékek fognak négydugattyús nyereggel (hátul 290/11 milliméter) féktávon stabil, nem táncol a feneke. És ez még nem a kerámiafék, azért további súlyos összegeket kérnek el a pénztárnál. Amikor az autót átvettük alig volt rajta gumi – állapítottam meg. Aztán kiderült, hogy ezek kifejezetten az autóra készült Bridgestone Potenza S007 semi slick abroncsok. Eszméletlenül jól tapadtak és nem kellett sok idő a bemelegedéshez.
Az Öhlins lengéscsillapítók szerszámmal állíthatók (mind a rugózása, mind pedig a magassága elöl és hátul is). A tesztautón mindez középállásban volt, nem babráltunk vele. A könnyebb tömeg és a kiváló vezethetőség főként a négykerék-kormányzás elhagyásának köszönhető, a hátsó tengelyt a végletekig könnyítették. Elöl a Torsen rendszerű részlegesen önzáró differenciálmű segít úton tartani a lóerőket, és Trophy változathoz képest további egy fokkal nagyobbat (-2,05 fok) dől a két kerék, ami stabilabb kanyarodást tesz lehetővé. A kormány lézerpontos, tökéletes visszajelzést ad az útról.
Mennyibe kerül?
Semennyibe, nincs újonnan eladó. Vagyis már van vevője mindnek, ennek is, csak össze ne törjék az újságírók. Nem, nem én vagyok az, pedig, ha lenne fölös 18-20 millió forintom, esküszöm, odaadnám érte. Jól olvasták, az autó ára nyaldoshatja a 20 milliót. Hivatalos ára nincs is, a 280 lovas R.S. Mégane 11,39 millió forintba kerül, a 300 lovas Trophy változat 12,39 millió forint, a könnyített Trophy-R 17 millió forintos árról indul, de például csak a karbon felnikért elkérhetnek 4 millió forintot. Mennyit fogyasztott? Ilyent nem kérdezünk. Na jó, a hegyen beérte 23 literrel 100 kilométerenként, a zsűri teszten egyész napon át hajtva 13,1 liter benzint kért, de amint kisimult a táj és megnyugodtak az idegek 11 liter/100 kilométer körül stabilizálódott az étvágya.
Kép és szöveg: Biró Csongor
