Bár a Magyar Év Autója 2021 díj családi autók kategóriájába jelölte az importőr a Citroën C5 Aircross Hybrid szabadidő-autót, tesztünkön bebizonyosodott, hogy a C5 Aircross nemcsak kiváló családi- és utazóautó, de nagyon jó hibrid is.
Hogy néz ki?
Rendhagyó formavilága nem lóg ki a francia gyártó bohókás autóinak sorából, egybegyúrt változata a C4 Spacetourer (Picasso), a Cactus és a C3 Aircrossnak, színes betétekkel, műanyag koptatókkal megspékelve (a műanyag oldalvédő nemcsak látványelem, többször koptattam volna le a fényezést óvatlan ajtónyitáskor), igazi üdítő színfolt az utakon. Főleg zöld rendszámmal. Hogy külsőre könnyebb legyen felismerni Magyarországon kívül is a hibridet, egyedi színvilágot kapott, stilizált ḧybrid felirat és az első sárvédőn egy mellékjeles ḧ-betű árulkodik kilétéről. A belső tükör kifelé néző oldalán (a Grandland X Hybridhez hasonlóan) kék színű LED világít, amikor a C5 tisztán elektromosan közlekedik.
A Citroen C5 Aircross Hybrid hossza 4,5 méter, szélessége tükrökkel 2,099 méter (tükrök nélkül 1,859 méter), magassága 1,688 méter, tengelytávja 2,73 méter, legnagyobb hasmagassága kerékmérettől függően 0,23 méter lehet, fordulókörének átmérője 10,7 méter. A csomagtartó alaphelyzetben 460 liter, az ülések síkba döntésével a poggyásztér 1510 literig növelhető, bútorszállításra, diák-költöztetésre alkalmas (a hagyományos verzióban 580-720-1630 liter lehet a csomagtartó térfogata). A hátsó ülések egyenként dönthetők, háttámlájuk állítható és előre-hátra mozgathatók, így akár még nagyobb rakterek is nyerhetünk (kb. 600 litert, cserébe hátul nullára csökken a lábtér). Az ülések oldaltartása és az ülőlap hossza megfelelő, az elsők ráadásul masszírozással és fűtéssel kényeztetnek. Hátul három felnőtt kényelmesen elfér még a rövid ülőlapokon is, isofix-bekötési pontokat a két szélső ülésen találunk.
A telefon tükrözésére képes (az iPhone képe varázslat nélkül jelenik meg rajta, az Apple CarPlay megbízhatóan futtatja a Waze vagy a Spotify alkalmazásokat), a nyolchüvelykes multimédiás rendszer navigációjának grafikája elavult, a vezető előtt elterülő 12,3 hüvelykes digitális kijelző rengeteg információt oszthat meg a sofőrrel. Akinek kedve van hozzá, testre is szabhatja a kiejlzőn megjelenített infókat, kezelése nem bonyolult. A középkonzoli érintőképernyő azonban megnehezíti az életünket azzal, hogy a klíma is onnan vezérelhető, így vezetés közben bonyolult a használata. Szerencsére a vezető előtti kijelzőre is kitehetjük a navigációt, így nem tévedünk el, amíg beállítjuk a kívánt hőmérsékletet, zeneszámot vagy masszásmódot (nekem a macskaléptek jöttek be). Az utastérben az anyagválasztás megfelelő, a bőrülés steppelt kárpitja minőségi, a nyolcfokozatú automata választókarja konszernszinten ismerős.
Hogy megy?
A C5 Aircross Hybrid SUV-ban a négyhengeres, 1,6 literes 180 lóerős PureTech benzinmotort a belső égésű motor és az elektromos vezérlésű ë-EAT8 automata váltó között elhelyezett 80 kW-os (110 lóerős) villanymotor támogatja, nem kis lelkesedéssel. Elektromos üzemben 135 kilométer/óra sebességig képes gyorsítani. A kocsi álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,9 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 225 kilométer/óra. A villanymotort 13,2 kWh-os, nagyfeszültségű (200 V) lítium-ion akkumulátor táplálja energiával. Hibrid és sport üzemmódban a két motor ereje egyesül: ilyenkor az első kerekekre 224 lóerő összteljesítmény jut, így az autó alacsony üzemanyag-fogyasztás mellett is élvezetes vezetést biztosít. A villanymotor 320 Nm nyomatéka azonnal rendelkezésre áll, az rendszer össznyomatéka 360 Nm. Az azonnali és észrevétlen újraindítások érdekében a belső égésű motort kettős üzemmódú generátorral szerelték. A gyors és hatékony ë-EAT8 elektromos automata sebességváltó az EAT8 váltó továbbfejlesztett változata. A többtárcsás olajfürdős tengelykapcsoló optimális fokozatváltásokat eredményez. Kifejezetten örültem, hogy a Citroen nem kapta (egyelőre) meg a hibird hajtáslánc 4×4-es változatát, ahol egy további villanymotor a hátsó tengelyt forgatja. A Grandland X-ben és DS7 Crossbackben megismert rendszer nehezebb, többet fogyaszt, cserébe erősebb.
Milyen vezetni?
A futómű rugózása legendásan kényelmes, a progresszív hidraulikás lengéscsillapítók (a progressive hydraulic cushiont, azaz PHC-t a Citroen az 1994-ben raligyőztes ZX Dakar versenyautóra fejlesztette, de ma már a C3 WRC-ben is alkalmazza; lényegében hagyományos lengéscsillapító, amely a karosszériába hidraulikus bakkal bekötve lefékezi a rugóra eső terhet mielőtt az összenyomódna) kisimítják a legtöbb úthibát (a nagyobbakkal ez sem tud mit kezdeni, nem légrugó), a kevésbé agresszív fekvőrendőrökről csak hallomásból veszünk tudomást. A Pilis kanyargós útjain sem ért meglepetés, ha nem erőltettük nagyon, sportosan vezetve is megfelelően viselkedik, nem imbolyog és nem akar leesni az útról. Kanyarban, nagy tempóval haladva az úthibák odébb dobják az üresen másfél tonnás kocsit, nem érdemes vele ralizni. Főleg azért nem, mert a kormányzás nem támogatja azt. Inkább a nyugodt, kirándulós menetet szereti. Feltöltött akkumulátorral ráadásul mindezt hangtalanul.
Van úgynevezett sportmódja is, de igazából az is fölösleges, csak a váltó kapcsolgat sebesebben és kicsit élénkebb a gázreakció és hevesebb az elindulás, mind a két motor egyszerre hajt, az autó ettől gyorsabb nem lesz, de mindenképpen annak érezzük.
Mennyit fogyaszt?
Egyfázisú váltakozó árammal (AC) tankolható, hagyományos (8 amperes) csatlakozó használatával az autó 7-8 óra alatt tölthető fel, míg a megerősített 14 amperes Green’up csatlakozóval 4 óra alatt. A 32 amperes Wall Box és opcionálisan megvásárolható 7,4 kW-os fedélzeti töltő segítségével (ez tesztautónkban benne volt, alapáron csak 3,7 kilowattos jár) a töltés kevesebb mint 2 órát vesz igénybe. A töltés az elérhető MyCitroën alkalmazással programozható is.
10 foknál magasabb hőmérsékleti viszonyok között tesztelve a villamos energia rendre elégnek bizonyult 50 kilométerre átlagos igénybevétel mellett. A 100 kilométeres próbán az átlagfogyasztás 4,5 literre alakult (plusz a felhasznált mintegy 11 kWh energia, ami a fedélzeti számítógép szerint 7 kWh/100 kilométerre adódott). Csak benzinnel hajtva az autót 7,3 literes átlagot mértem, csakis árammal pedig 20-22 kilowattóra közötti fogyasztást rögzítettem. A közös zsűriteszttel megfejelt hatnapos próbát 4,4 literes átlaggal (100 kilométerenként, csak a benzint számolva) zárta a konnektoros, Rennes-ben gyártott francia. Az autó a mérlegen üresen 18,5 mázsát nyom, 300 kilóval nehezebb, mint hagyományos dízel-, vagy benzinmotorral szerelt társai.
Mennyibe kerül?
Háromhengeres motorral listaáron 7,75 millió forintért lehet C5 Aircross SUV-unk, a tesztelt hibrid változat kedvezményes alapára 14,81 milliótól indul. Jó tudni, hogy az akkumulátorra (a töltőkapacitás 70 százalékának erejéig) 8 év vagy 160 ezer kilométer garanciát vállal az importőr.
A C5 Aircross az Euro NCAP töréstesztjén csak 4 csillagos értékelést kapott, a bent ülőket jól védi, a gyalogosokkal azonban mostohán bánik. Hogy a gázolást elkerüljük, van ütközésveszélyre figyelmeztetés, a sávot barátságosan tartó segéd (rövid ideig önvezetésre is képes, ha ideálisak a körülmények), sebességtábla-felismerő rendszer és aktív holttérfigyelő.
Kép és szöveg: Biró Csongor
