Nagyon vártam a Volkswagen megmentőjét, következő legendáját. Több alkalommal is vezethettem, összesen több mint 1500 kilométeren át használtam, őszben, télben, autópályán, országúton és városban. A mai villanyautós kínálatból az ID.3 a kedvencem, mert nagyon jó vezetni, emberre szabott, intelligens és tetszik a formája is. De még várnék a vétellel, ez a generáció úttörő, az összes lehetséges gyerekbetegséggel. Ha kész lesz, azaz megkapja az összes szoftverfrissítést, talán kérek belőle.
Hogy néz ki?
A Volkswagen megváltóként tekint az új, zöldebb világ hírnökére, amelyet a Bogár és a Golf után a vállalat harmadik, örök és értékálló ikonjának tartanak. Hogy ez lesz-e valóban a sorsa, a következő évtizedekben kiderül.
Meglepően egyszerű az autó, kívül-belül tetszetős, de egyáltalán nem elszállt a formavilága és a technikai kivitelezése sem különleges. Utastere szellős, ergonomikus és letisztult, a választható fehér belső azonban kissé túlzás. Hátul is kényelmes, csomagtartója 385 literes, az ülések ledöntésével 1200 literes. A VW ID.3 légellenállási együtthatója 0,267. LED-mátrix fényszórója intelligens, nem zavarja a többi közlekedőt, miközben nappalt varázsol az éjszakából.
Három milliméterrel hosszabb az ötajtós Golfnál (4261 milliméter), egy centivel szélesebb (1809 milliméter), hat centivel magasabb (1568 milliméter) és 12,9 centivel nagyobb tengelytávolságú (2765 milliméter).
A kocsi kezelése nem túl bonyolult (persze logikát ne keressünk benne), legalábbis az új Golfhoz hasonlítva nem az, menürendszere megtanulható, de a vezetés biztonságát veszélyezteti, hogy folyton néznünk kell, mit és merre matatunk az érintőképernyőn.
Hogy megy?
Erőteljes elektromos gép dolgozik hátul, a 1st Edition villanymotorja 150 kW (204 LE) teljesítményű, legnagyobb forgatónyomatéka 310 Nm, tömege 90 kilogramm az egyfokozatú lassító áttétellel együtt. 58 kWh nettó energiatároló képességű, folyadékhűtéses akkumulátora 420 kilométerre elegendő (a WLTP-ciklus szerint). Elméletileg. A sátoraljaújhelyi túrámon végig tempósan – de takarékos módban – közlekedve mintegy 300 kilométert tudtam megtenni töltés nélkül, de volt olyan is, hogy 390 kilométeres hatótávval kecsegtetett a fedélzeti számítógép. Fűtés/klíma kapcsolására ez 320-330 kilométerre csökkent. Ez a hatótáv azonban már elegendő, hogy Magyarországon nyugodtan megtervezhessünk egy utazást. Odafelé Miskolcon az Auchannál töltöttem egyenáramon, Sátoraljaújhely egyetlen töltőjén pedig újra teletöltöttem (11 kilowattal képes táplálkozni a 22 kilowattos AC töltőről), visszafelé pedig az élvezetes tempó miatt (100-110 kilométer/óra) országúton beiktattam még egy negyedórányin DC-töltést. Az otthoni töltésen túl mintegy kilencezer forintba került a napom, de így is kevesebbet fizettem a közel 700 kilométer megtételéért, mintha benzint, vagy gázolajat tankoltam volna.
Végsebessége 160 kilométer/óra, egy balatoni túra során az M7-esen 165 kilométer/órával is mentem vele, csakis a hitelesség kedvéért. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,3 másodperc alatt gyorsul fel az üresen is 18,5 mázsás ID.3.
Milyen vezetni?
A kilátás jó az autóból, a villanymotor nyomatékos, az ID.3 tömegközéppontja az akkumulátorcsomag miatt jó mélyen van, így tapad az útra. Futóműve megfelelően csillapít, a kocsi stabil, merev, fordulékony és agilis, esős időben, nedves úton azonban rendesen eldobja a fenekét – ahogy egy hátsókerék-meghajtású autótól el is várjuk. Jól kormányozható a villany Volkswagen, hajtási befolyástól mentes, a kanyarívet szépen követi.
A gazdaságossági asszisztens bekapcsolásával nehéz gyorshajtásba futni, időben figyelmeztet a sebességhatárokra, bekapcsolt tempomattal le is lassít a megfelelő tempóra, sőt, kereszteződések, éles kanyarok, körforgalmak előtt is, ha levesszük a lábunkat a menetpedálról – ezt a kijelzőn kéri is tőlünk az autó. Elöl 330 milliméteres tárcsafékek, hátul dobfékek lassítanak.
Amilyen jó vezetni, annyira bosszantó, hogy milyen magas a fogyasztása. Akárhogy kínlódtam, nem sikerült 19 kilowattóra alá vinnem az átlagot 100 kilométerenként hosszabb távon. Néha ugyan sikerült, de hűvös reggeleken 30 kilowattórás adattal is rémisztgetett, így az átlag nem alakult valami jól. Pedig fáztam eleget… A sok fűtéssel (mégis fáztam, kutya hideg van télen egy villanyautóban), páramentesítéssel végül a fogyasztás a teljes 1500-1600 kilométeres nyári-őszi-téli teszt tapasztalatait összegezve 20 kWh/100 kilométer körül alakult, ami igen magas, tekintve, hogy a 2,6 tonnás Audi e-tron is megelégedett 19,5 kilowattórával 100 kilométerenként, nyári használatban a kicsi e-Up pedig 8,5 kWh energiával beérte 100 kilométerenként. A közös zsűri teszten is kilógott a lóláb, míg a Leaf 18,9, a Honda e 18,4, a Kona 16,2 kWh/100 kilométeres fogyasztással zárta a fogyasztási kört, az ID.3 azonos körülmények között 19,3 kWh áramot fogyasztott 100 kilométerre vetítve.
Talán még ezt is megbocsátottam volna a SEZ-630 forgalmi rendszámú ID.3-nak, sőt még azt is, hogy a jövő autójának titulált közlekedési eszközben nincs Apple Car Play, de azt, hogy a teszt vége előtt egy héttel tréler vitte el, azt nem tudom elnézni. A hiba pontos oka nem derült ki, de december 29-én reggelre meghalt a kocsi. Se kép, se hang. Korábban már a közeledésemre felgyújtotta lámpáit, forgatta a szemeit és készenlétbe helyezte magát. Ezúttal ki sem tudtam nyitni. Csak a vészkulccsal. A 12 voltos akkumulátor merült le, valami leszívta. Hacsak nem egy zombi nyest volt (találtam nyomokat az akkumulátor körül az első fedél alatti zsúfolt rekeszben), az elektronika lehet a ludas, vagy az immár elavult szoftver. Tény, hogy miután lenullázta az autómentő hordozható akkumulátorát is, csak a Crafterről bebikázva lehetett életet lehelni belé, így saját lábon, büszkén mászott fel az autószállító teherautó platójára.
Miként tölthető?
Az Év Zöldautója 2021 díjra jelölt Volkswagen ID.3 váltakozó- (AC, 3×16 Ampert, azaz maximum 11 kilowattot fogad)) és egyenárammal (DC) is tölthető és teljes mértékben alkalmas a gyorstöltésre. A csúcsváltozat akár 125 kW teljesítménnyel is tölthető, amellyel mindössze 30 perc alatt állhat készen a következő bő 300 kilométerre. A padlóba szendvicsként beépített akkucsomag mérete 144x145x24 centi, tömege kb. 450 kilogramm, a cellákat az LG Chem szállítja a Volkswagennek.
Mennyibe kerül?
Állítólag (a teszt írásakor, január elején a Volkswagen honlapján nem volt elérhető az autó ára) a legolcsóbb verzió (kis akkumulátorral és gyengébb, 145 lovas motorral) 11 millió forint alatt lesz majd elérhető, ez alapfelszereltségben LED-es fényszórókat, tíz színben állítható hangulatvilágítást és sebességkorlátozót is tartalmaz, a szintén az alapfelszereltséget bővítő légkondicionáló berendezés pedig elektromos állóhelyzeti klímarendszerhez csatlakozik, amelyet akkor is aktiválhatnak az ügyfelek, amikor az autó épp nem töltődik az elektromos hálózatról. A passzív biztonságot többek között a vészhívás rendszere és a középső légzsák segíti. Utóbbi újdonság a Volkswagen modellpalettáján, s oldalirányú ütközés esetén a vezető és az első utas egymásnak csapódását előzheti meg. Az alapfelszereltség része a DAB+ tunerrel, a középkonzolon pedig két USB C csatlakozóval szerelt rádió is, az App Connect funkció pedig média-streamingre is lehetőséget kínál az okostelefonon keresztül. A tesztelt 1st Edition változat a középső akkumulátorral ennél jóval többe kerül, a kipróbált autó ára elérte a 16 millió forintot, de a teljesen felextrázott változata még ennél is kb. 2 millió forinttal kerül többe.
Kép és szöveg: Biró Csongor
