Más ez a BMW. Nagyon más

A BMW X3 kényelmére, sokoldalúságára és helykínálatára vágyik füst nélkül? Van megoldás, igaz egyenesen Kínából kell rendelni. Teszten a BMW iX3.

Nem volt egy egész hét, ameddig használtam az iX3-ast, de pont elég volt, hogy meggyőződjek, milyen egy igazán jó villanyautó. Tágas, gyors, elegáns, takarékos, okos és képes elmenni legalább 400 kilométert egy teli akkumulátorral. Az, hogy drága, nem érdekes. Egyelőre minden villanyautó túl sokba kerül. De ha majd egyszer hasonló tulajdonságokkal rendelkező és méretű autó elérhető lesz tömegek számára, akkor valóban belépünk a villanyautók korába. Az iX3 nekem most az etalon. Remélem, a többi autógyártó is így gondolja. Tegyük hozzá, hogy még nem vezettem az Ioniq 5-öst, a Kia EV6-ost, a Q4 e-tront és a Mustang Mach-E villanyautót. Hamarosan sorra kerülnek és legalább lesz mihez hasonlítani őket.

Hogy néz ki?

A X3 az egyik legszerényebb formatervű BMW, az iX3 így egyáltalán nem lóg ki az utcaképből, sőt, nyugodtan mondhatjuk rá, hogy szürke eminenciás. Szerintem, nem haragszik meg érte. Picit sajnáltam is, hogy ennyire visszafogott. De a vezetése, az viszont megfogott. Igazi, ízig-vérig BMW.

Méretei (majdnem) ugyanazok, mint az X3-nak (hossza 4734 milliméter, szélessége 1891 milliméter, magassága 1668 milliméter, tengelytávolsága 2864 milliméter), a hasmagassága a beépített akkucellák miatt 20 centi helyett 19 centis.

Aerodinamikai tulajdonságait típus-specifikus karosszériajegyek optimalizálják. Az első lökhárítót és a vese alakú “hűtőrácsot” szinte teljesen zárt formában, az autó hátsó részét pedig a minél jobb légellenállás-csökkentés érdekében alkották meg a tervezők. A jármű körüli légáramlat optimalizálásában aerodinamikai keréktárcsák is fontos szerepet játszanak. Ezek az X3 belsőégésű erőforrással szerelt modelljeihez képest mintegy 5 százalékkal csökkentik a modell légellenállását. A V küllődizájnú keréktárcsák alumínium öntvényét úgy formázzák meg, hogy a légterelő betétek tökéletesen illeszkedjenek a küllők közé és a felnik külső síkjába. Kiválóan csökkentik a kerékjáratokban kialakuló turbulenciát, így az autó légellenállását. Mindez körülbelül 10 kilométerrel (WLTP) nagyobb hatótávolságot eredményez. A jármű körüli légáramlatot továbbá hátsó diffúzor, alvázborítás és aktív hűtőrács lamellák optimalizálják, a bajor prémiumgyártó első tisztán elektromos meghajtású szabadidő-autójának légellenállási együtthatója 0,29 (Cd).

Az elektromos hajtáslánc-technológiát a karosszérián és az utastérben is a BMW i divízió kék színe jelöli. Az ajtók mögött letisztult elrendezés, kiváló minőségű anyaghasználat fogad. A helykínálatot semmi sem csorbítja, a 40:20:40 arányban osztott hátsó üléstámla ledöntésével a csomagtér alapesetben 510 literes térfogata (negyven literrel kevesebb, mint a hátsókerekes X3-asnak) könnyedén akár 1560 literesre is bővíthető.

Bár motorhang nincs, a BMW igyekezett neves német zeneszerző (nem Bach) segítségével egy kis zenei élményt is kölcsönözni a béemvés mindennapokban. A járműtöltést selymes, az energia visszatöltését lágy hangok kísérik, minden egyes vezetési üzemmódhoz illeszkedő hangzás társul. Az indítógomb gomb megnyomására rövid zenei betét válik hallhatóvá. A hangzásvilág a világ egyik legnépszerűbb zeneszerzője, Hans Zimmer és Renzo Vitale zeneművész közös munkásságát dicséri, amelynek gyümölcsei a jövőben az összes hálózatról tölthető BMW modellhez elérhetők lesznek.

Hogy megy?

Az elektromos motor, a váltó és a hajtáslánc vezérlőelektronikája egyetlen közös házban kapott helyet – hátul. Az elektromos motor, szinkronmotor-elv szerint, mágnesek használata nélkül dolgozik, amely lehetővé teszi az erőforrás ritkaföldfémektől mentes tömegtermelését. Elektromos rendszerének energiafelvétele és energialeadása 30 százalékkal haladja meg a BMW-csoport jelenleg elérhető, tisztán elektromos meghajtású modelljeiben használt megoldást. Az elektromos motor hatásfoka elérheti a 93 százalékot, míg a hagyományos belsőégésű motorok hatásfok maximuma 40 százalék alatt marad. A hajtáslánc-technológia maximális teljesítménye 286 lóerő, 400 newtonméteres csúcs forgatónyomatékát pedig a legtöbb mai elektromos motorral ellentétben még a legmagasabb fordulatszám-tartományban is képes leadni. A BMW iX3 6,8 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre, olyan élénk, mint a háromliteres benzines és olyan nyomatékosa, mint a háromliteres dízel. És olyan takarékos, mint az egy számmal és 500 kilóval kisebb i3. 413 kilométert autóztam a kocsival, ezalatt 15 kWh/100 kilométeres fogyasztást mértem. A hatótáv az én közlekedési stílusommal (eco pro mód; bocsi, azért néhány lámpánál sport módba kapcsolva megvicceltem a füstös E90-eseket), klíma, fűtés és autópálya nélkül meghaladja a gyártó által megadott 460 kilométeres értéket. Klímával és autópályán is megkockáztatnám a 350 kilométeres hatótávot.

Végsebességét a vezérlőelektronika 180 kilométer/óránál szabályozza le – ezt sikerült kipróbálnom, mert az M5-ös bevezetőjén suhanva egyszer csak megjelent a visszapillantóban Kálmán sporttárs a kék Subarujával, mögötte pedig egy aranyszínű, tuningolt 350Z. Hirtelen felindulásból ebbe a vonatba szálltam be és középső kocsiként 175-180-as tempó környékén húzódtam félre. Jó érzés volt nagy sebességgel haladni az iX3-assal, bár a hatótáv igencsak megcsappant ennél a tempónál.

A BMW iX3 nagyfeszültségű akkumulátora 188 cellát egyesít, amelyek gravimetrikus energiasűrűsége mintegy 20 százalékkal nagyobb, mint a BMW-csoport hálózatról tölthető modelljeiben mostanáig használt akkumulátorcellák energiasűrűsége. Az akkumulátor bruttó kapacitása 80 kWh – amelyből a rendszer 74 kilowattórát hasznosít.

Az alapáron hőszivattyúval szerelt modell egyfázisú és háromfázisú töltéssel is táplálható, akár 11 kW töltési sebességgel. Gyorstöltőre csatlakoztatva a nagyfeszültségű akkumulátor akár 150 kW töltési teljesítménnyel is képes felvenni az elektromos áramot, amely azt jelenti, hogy a BMW iX3 energiatároló egysége teljesen lemerült állapotból nem kevesebb, mint 34 perc alatt 80 százalékos töltöttségi szintre tölthető. A bajor prémiumgyártó ügyfelei így 10 perc alatt tölthetnek az akkumulátorba 100 kilométerre (WLTP) elegendő energiát. Otthon nem kellett töltenem, így nem tapasztaltam meg, hogy a hatalmas akksi feltöltéséhez hány tucat óra kell.

Külön dicséretet érdemel a vezetés közbeni adaptív energia-visszatáplálás, amely fokozza a hajtáslánc hatékonyságát és az utazás kényelmét. A fékezéskor felszabaduló energia visszatáplálását vezérlő technológia folyamatosan elemzi a navigációs rendszer adatait és figyeli a vezetést támogató rendszerek szenzorjait, az visszatöltés intenzitását így az adott útvonal és a vezetési szituáció sajátosságai szerint állítja be. Kereszteződéshez, sebességkorlátozás alá eső útszakaszhoz vagy forgalmi torlódáshoz érkezve például a technológia maximális intenzitású rekuperációt alkalmaz, üres úton pedig a vitorlázó funkció azonnal aktiválódik, amint a vezető leveszi a lábát a gázpedálról. Néha az volt az érzésem, hogy az az autó a piros és a zöld lámpát is képes felismerni, de mivel nem találtam vonatkozó irodalmat, inkább csak érdekességnek tartom, hogy a piros lámpák mintegy hetven százalékánál lassítani kezdett. Ami nem is rossz egy BMW-(s)től – illik ide egy előítéletes és pikírt megjegyzés.

Milyen vezetni?

Bár, az iX3 hátsókerék-meghajtású – 43-57 százalékban oszlik meg a terhelés az első és a hátsó tengelyek között -, nem nagyon dobja el a hátsóját, ugyanakkor a hajtásfüggő kipörgés-korlátozásnak (ARB technológia) köszönhetően maximális tapadás és kimagasló hatékonyság mentén csak visszaad valamennyit a klasszikus BMW-s vezetési élményből.

Ebben segít az is, hogy az akkumulátor mintegy 7,5 centiméterrel alacsonyabbra helyezi az üresen 2,2 tonnás BMW iX3 súlypontját a belsőégésű erőforrással szerelt testvérmodellekhez képest. A dinamikus oldalirányú gyorsulás garantált. A BMW iX3 típus-specifikus elemei közé tartozik még a hátsó tengely egyedi segédváza, amely lehetővé teszi a hálózatról tölthető hajtáslánc-technológia beépíthetőségét. Az alapfelszereltségként kínált adaptív futómű elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal dolgozik, amelyek az útfelület és a vezetési szituáció szempontjai szerint hangolják át karakterisztikájukat. Az elektromos motor azonnali teljesítmény-leadása és a típus-specifikus futómű-hangolás sportos, agilis vezethetőséggel ruházza fel a BMW iX3 modellt.

A kormány nagyon vékony, a kormányzás azonban precíz és megfelelő visszajelzéseket ad az útról. Futóműve pedig olyan lágy, hogy a legrosszabb utakon is kellemes vele az autózás.

Mennyibe kerül?

Sokba, pedig a kínai Senjangban készül. Minősége persze garantáltan bajor. Ahogy a 23,157 millió forintos indulóára is. Tesztautónk jól felszerelve 24,82 millió forintba került. Extra volt benne dögivel, egyet hiányoltam csak: az utastér illatosítást. Ezt is csak azért, mert előttem valószínűleg a francia rögbiválogatott izzadt bele az autóba, ami örök nyomot hagyott bennem, de szerintem a tesztautóban is.

Kép és szöveg: Biró Csongor