Csinos terepkupévá formálta át egyszerű alsó-középkategóriás modelljét a Citroën. Az új C4 bevezetésének pillanatától villanymotorral is elérhető. Kipróbáltuk az Év Zöldautója 2022 díjra jelölt ë-C4 változatot.
A Citroën 2020 június végén mutatta be a C4 utódját, amely alsó-középkategóriás ferdehátúból városi crossoverré alakult át. A modell műszakilag a Peugeot 2008 rokona, így örökölte annak teljes hajtáslánc-kínálatát, beleértve a 100 kilowattos villanymotorral és bruttó 50 kWh akkumulátorral szerelt, környezetre kevésbé terhelő változatot. Méreteivel beleillik a kompakt kategóriába az új modell, 4,36 méteres hossza húsz centivel nagyobb, mint a megszűnő C4 Cactusé, tengelytávja 2,67 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,525 méter. A crossover stílus jegyében a kerékjáratokat és a küszöböket fényezetlen fekete műanyaggal borították, de ennél is érdekesebb a lámpák formája elöl és hátul, vagy a meredeken lejtő far. A felni alapáron 18 hüvelykes.
Hogy néz ki?
Nekem nem jön be a Citroën új arca, egyszerűen nem tudom befogadni ezt a formavilágot. Azt azonban elfogadom, hogy érdekes, vonzó a szemnek és kilóg a sorból. A Citroën márka valószínűleg ezt akarta, ha már a hajtáslánc egy az egyben ismerős és kipróbált a Stellantis többi márkájánál. Nincs ez másképp a villanymotorral és az akkumulátorral sem.
Térjünk vissza a formára. Lehet, hogy az izlandi kéknek elnevezett fényezéssel volt gondom, ebben az öltözékben olyan visszafogott, olyan semmilyen az C4. Bezzeg vörösben! Láttam egyet a Szépvölgyi úton, meg is fordultam utána. Még tetszett is…
Az osztott lámpatest rovarszerű tekintetben végződik. Oldalról feltűnő a kupészerű tetővonal, amit szerencsére nem csaptak túl meredeken le, így maradt fejtér hátul is. Hátulra a kilátást zavarja a kettéosztott hátsó szélvédő, a tolatókamera képe kezdetleges.
Az utastér lehetne vidámabb és minőségibb anyagok sem ártanának. A praktikusságához azonban nem férhet kétség, rengeteg az ésszerű és jól használható tároló. A jobb első ülés előtt található egy kihajtható tablettartó (nem vállalkoztam, hogy beépítsem a mintadarabot), egy A4-es méretű irattartó fiók plusz egy rendes kesztyűtartó. Az első ülések fotelszerűek, szerény oldaltartással, kevés kényelemmel. A padlóba épített akksi miatt magasan ülünk, nehéz jól beállítani az ideális vezetési pozíciót. Hiányzott az autóból az ülésfűtés, télen nagy szükség van rá. A műbőr és szövet kombináció amúgy bejött, ez nagyon megy a franciáknak.
Csomagtartója 380 literes, bármennyire meglepő, de ledöntött ülésekkel (ilyenkor 1250 literes a poggyásztér) simán benyelte a bringámat (26-os mountain bike). A töltőkábeleknek a padló alatt van bőven hely. A csomagtérajtót jó erősen le kell csapni. Nem azért, hogy a szomszédok felébredjenek, hanem mert másképpen nem záródik rendesen.
A fűtés indításkor folyton bekapcsolt, rögtön ugrottam, hogy inkább a hatótáv, és határozott mozdulattal lecsavartam. Érdekes, hogy nincs a hátsó utasok lábához hátra vezetve a meleg levegő az első ülések alatt, így ők jobban fáznak, mint a sofőr.
Hogy megy?
Aki már vezette az elektromos Corsát, Mokkát, 208-ast vagy 2008-ast, az már belekóstolt a PSA, illetve a Stellantis egyetlen villanyos hajtásláncába. A 100 kilowattos, háromfázisú szinkron motorral (legnagyobb forgatónyomatéka 260 Nm) az ë-C4 9,7 másodperc alatt gyorsul százra, 150 kilométer/óra a végsebessége. 350 kilométer a hatótávolsága papíron. Nos, a valóságban, takarékos vezetéssel még több is lehet, én akár a 360 kilométert is bevállalnám.
A 345 kilogrammos, folyadéktemperálásű, fűthető és hűthető lítiumion-akkumulátor kapacitása bruttó 50 kWh (nettó 45-47 kWh), töltése otthonról (230 V) végtelen órával jár (óránként hat kilométer hatótávra számítsunk), több mint másfél napot vesz igénybe. Jobban járunk, ha gyorstöltőre tesszük, ahol egy óra alatt nyolcvan százalékra feltölthetjük 50 kilowattos DC-n. Mivel az autó képes 100 kilowattal is töltődni, akár ennél gyorsabban is kész vagyunk, ha találunk megfelelő töltőt a közelben. Alapfelszereltség a 7,4 kW-os AC (váltakozó áramú) töltés (1 fázis 32 A), de felárért 11 kW-os fedélzeti töltő (három fázis, fázisonként 16 A) is kérhető. Ezzel már óránként 40-50 kilométernyi delejt is tankolhatunk.
A sebességet (előre vagy hátra) billenőkapcsolóval lehet váltani, ha épp tudjuk, mert nem mindig sikerül. Oka, hogy nehéz megtanulni, hogy mikor áll készenlétben: akkor, ha hosszan nyomjuk a bekapcsoló gombot. Vagy hosszan kell kikapcsolni? Mindegy, az elindulás néha őrjítő, mert a billenőkapcsolót is hosszan kell nyomni, szerencsére akkor sincs gáz, ha sebességben maradva nyitjuk ki az ajtót. Sípolás és riogatás helyett P-be, azaz rögzített állásba teszi helyettünk.
Milyen vezetni?
A ë-C4 futóműve (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) megkapta a Citroën hidraulikus ütközőbakos lengéscsillapítását – amitől nem ájultam el, sőt.
Tömege velem együtt 17 mázsa, alaktényezője 0,29-es, így kifejezetten jónak számít a 13,5 kWh/100 kilométeres fogyasztása, amit mértem az együtt töltött 500 kilométer során. Főleg takarékos, eco üzemmódban használtam, ilyenkor mintegy 80 lóerős a motor teljesítménye (normálban 100, sportban pedig 136 lóerő). Az autót közös Év Magyar Autója tesztre is elvittem, ahol öten hajtottuk mintegy 140 kilométeren át. Ezalatt 14,5 kWh fogyasztást mértünk normál üzemmódban, klíma, autópálya és fűtés nélkül – ugyanakkor a forgalomnak megfelelő dinamikával haladva. Igen, előztünk is, amikor lehetett. Sőt, a zsámbéki dombságban még izgalmas kanyarokkal is megkínáltuk.
A felfüggesztés túl lágy, a kormányzása steril, nem kapunk visszajelzést az útról, nehéz jót autózni vele, pedig mindent elkövettem, hogy a kedvében járjak.
Mennyibe kerül?
11,3 millió forint az akciós alapára a villany Citroënnek. Szerencsére állami támogatással ez szemmel láthatóan kevesebb lehet, de a tesztautóm 14,4 millió forintos (akciós) listaára láttán nem találom a szavakat. Értem én, hogy ëlëktromos, de mi kerül itt ennyibe?
Kép és szöveg: Biró Csongor
