A vadonatúj, orrmotoros és alapból hátsókerék-hajtású Mazda CX-60 a márka első plug-in hibrid hajtástechnológiával felszerelt modellje az európai szabadidőautó-piacon. A phev változat mellett lesz sorhatos dízel- és benzinmotoros is. Először a hibridet próbáltuk ki.
Rég vezettem ilyen kellemes autót. Minden ízében prémium, minden szegletében minőség. Nagyon élveztem különleges kényelmét és technikai felkészültségét. Szép a hangja, főleg, hogyha sportosan hajtjuk. Éles kanyarokban, szűk utakon a nagy test hátrány, de ügyesen fordul. Futóműve vajpuha, a huplis német Autobahnon 180-nál többel nem mertem hajtani, picit bizonytalannak éreztem (magamat).
Minőségi a kidolgozás
Az elegáns, prémium minőségű utastérben különböző anyagokkal és felületekkel találkozhatunk, a juharfától a Nappa-bőrig, az egyedi kidolgozású japán textíliáktól a króm részleteken át a műszerfal különleges kivitelű díszítővarrásáig.
Motorja nagyon erős
A CX-60 az első Mazda, amely plug-in hibrid hajtáslánccal érkezik Európába. A rendszer a négyhengeres, közvetlen befecskendezésű Skyactiv-G 2.5 benzinmotort egy nagy teljesítményű, 100 kW-os villanymotorral, valamint egy 355 voltos, 17,8 kWh kapacitású akkumulátorral társítja. A kétféle erőforrás kombinációja együttesen 327 lóerő (241 kW) rendszerteljesítményt és 500 Nm kombinált forgatónyomatékot ad: ez minden idők legerősebb közúti Mazda modellje. A Magyar Év Autója 2023 díjra jelölt újdonság álló helyzetből 5,8 másodperc alatt gyorsul 100 kilométer/órára, végsebességét 200 kilométer/órában korlátozza a hajtáslánc vezérlése.
A Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV akár 63 kilométert képes megtenni tisztán elektromos üzemben, legfeljebb 100 kilométer/óra sebesség mellett (a kétórás, mintegy 110 kilométer hosszú teszt elején 78 kilométerre becsülte a fedélzeti számítógép a villanyos hatótávot. Normál váltóáramú töltőről a teljesen lemerült akkumulátor mintegy óra alatt tölthető fel (két fázison, legfeljebb 6,6 kW-tal).A nagyfeszültségű akkumulátor az első és a hátsó tengely között helyezkedik el, a karosszériába a lehető legmélyebben beépítve. Ez különösen mély tömegközéppontot kölcsönöz az autónak.
A benzinmotor önmagában 141 kW csúcsteljesítményre képes 6000/perc fordulatszámon, legnagyobb forgatónyomatéka 261 Nm. A villanymotor 100 kW teljesítményt ad le, maximális forgatónyomatéka 250 Nm 0/perc fordulatszámon. Az optimálisan hangolt szívórendszernek köszönhetően a leggyakrabban használt közepes és alacsony fordulatszámokon (1500-3000/perc) javult a motor nyomaték-leadása.
Jól megnőtt
A Mazda CX-60 4745 milliméter hosszú, 1890 milliméter széles és 1680 milliméter magas; tengelytávja 2870 milliméter, az alaphelyzetben 570 literes csomagtartó a hátsó üléseket ledöntve a tetőig pakolva pedig 1726 literre bővíthető.
Különleges a futóműve
A Mazda CX-60 elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros felfüggesztést alkalmaz. Kanyarban is finoman kezeli a karosszériát, a teljes sebességtartományban megelőzve annak hossz- és oldalirányú kibillenését.
Három megoldás gondoskodik arról, hogy a rugók és lengéscsillapítók finoman működjenek, méghozzá a kerekektől eredő oldal- vagy hosszirányú kimozdulás nélkül, kizárólag fel- és lefelé mozogva. Az egyik a karosszéria egyenletes függőleges kimozdulásáról gondoskodó futómű-geometria; a második az abroncs érintkezési felületének és a lengéscsillapító tartóelemének az eltolás nélküli, teljes együttállása; a harmadik pedig a hátsó felfüggesztés optimalizált kialakítása. Ezeken túlmenően mind a négy keréknél alumíniumból öntött felső futóműelemek fokozzák a szerkezeti szilárdságot. A futómű így hatékonyabban adja át az erőhatásokat a karosszériának, így az erők gyorsabban terjednek át az első felfüggesztésről a hátsóra.
A kettős keresztlengőkaros első felfüggesztés alul és felül külön keresztlengőkarokat alkalmaz. A hosszirányban beépített motornak köszönhetően felszabadított helyet kihasználva a Mazda mérnökei hosszabb lengőkarokat alkalmaztak, rögzítve azok hosszirányú kiterjedését. A futómű legalapvetőbb komponenseinek kialakítását is gondos tervezés előzte meg, hogy az abroncsok a lehető legjobb tapadást nyújthassák, és a felfüggesztés még kanyarban, illetve egyenetlen útfelületen is képes legyen stabilizálni a gépkocsit. A felfüggesztés beállításainak optimalizálása olyan egyszerű, egyenletes karosszériamozgást eredményezett, ami közvetlen kommunikációt tesz lehetővé a vezető és az autó között.
A hátsó többlengőkaros felfüggesztés fejlesztésénél az MX-5 modellel szerzett tapasztalatokat és tudást alkalmazták: a felfüggesztés jobb rugózási kényelmet kínál, és csökkenti az útzajt, anélkül, hogy ez a vezethetőség vagy a stabilitás rovására menne. A hátsó felfüggesztés külső oldalán gumi perselyek helyett fém gömbcsuklókat alkalmaztak, ami fokozott szerkezeti szilárdságot eredményezett. Ennek köszönhetően a szerkezet közvetlenebb módon továbbítja a hátsó kerekeken ébredő erőket a karosszéria felé. Ez pedig fordítva is igaz: a vezető által kiadott parancsok közvetlenebb formában jutnak el a hátsó kerekekhez, ami az egység soha nem tapasztalt érzését kelti a vezetőben.
Az MX-5 roadster után most a Mazda CX-60-nél is alkalmazott, dupla fogaskerekes elektromos szervokormány (EPS) merevebbé teszi a kormányszervó villanymotorját, valamint az ehhez kapcsolódó, nagy erőt átadó komponenseket. Ez mindig kiszámítható kapcsolatot teremt a kormányzási szög és az első kerék befordulási szöge között. Ennek köszönhető az autóra jellemző közvetlen, zavartalan kormányérzet, ami még precízebb, még magabiztosabb irányíthatóságot eredményez.
A kinematic posture control (KPC) egy olyan új, kizárólag a Mazdánál alkalmazott technológia, amely a Mazda CX-60 felfüggesztésének szerkezeti sajátosságaiból kiindulva nagy sebességnél is finom karosszéria-mozgásokat és stabil kanyarvételt tesz lehetővé. A Mazda CX-60 hátsó futóművének kialakítása ellenáll a karosszériát megemelő erőhatároknak, fékezéskor lefelé húzza a karosszériát. A KPC rendszer a legteljesebb mértékben kiaknázza ezeket a szerkezeti jellegzetességeket, ívmenetben akár jelentős oldalirányú gyorsulás esetén is egyensúlyban tartja a járművet: az ívbelső hátsó kereket megfékezve mérsékli az oldaldőlés mértékét, és lefelé húzza a karosszériát. Ezen túlmenően a rendszer a hátsó kerekek forgási sebessége közötti különbség alapján valós időben határozza meg a kanyarodás mértékét, és ez alapján biztosítja a jármű lineáris mozgását, szükség szerint stabilizálva annak helyzetét. A KPC rendszer egyáltalán nem növeli a Mazda CX-60 tömegét. Az üresen kéttonnás autó (az akkumulátor tömege 175 kilogramm) a rövid teszt során 4 liter benzint égetett el az akkumulátorban tárolt energia felhasználása mellett az első 100 kilométeren.
Sorhatosok is jönnek
A Mazda a későbbiekben két új soros hathengeres motort – egy háromliteres e-Skyactiv X benzinmotort, valamint egy 3,3 literes Skyactiv-D dízelmotort – is bevezet, méghozzá két teljesítményszinten (a dízelek 200, illetve 245 lóerőt adnak majd le, a benzinesek sem lesznek gyengébbek 200 lóerőnél). A Mazda 48V-os mild hybrid rendszerét, az M Hybrid Boost technológiát alkalmazó, hathengeres erőforrások magas csúcsteljesítményéhez kivételesen kedvező üzemanyag-fogyasztás és károsanyag-kibocsátás társul. Mindhárom hajtáslánchoz nyolcfokozatú automatikus sebességváltó, valamint Mazda i-Activ összkerékhajtás jár. Az e-Skyactiv D dízelmotor, valamint az e-Skyactiv X benzinmotor hátsókerék-hajtással is rendelhető lesz.
Kép és szöveg: B. Cs.
