Renault nélkül nincs Dacia – hangsúlyozta Denis Le Vot, a Dacia márka vezérigazgatója, aki a márka új arculatának bemutatóján adott rövid interjút.
A Dacia kiváló eredményt ért el idén, a Jogger és a Sandero vásárlóinak jelentős része a legmagasabb felszereltséggel vásárolja meg Daciáját. A márka már nem feltétlenül csak az olcsóságával hódít, Denis Le Vot inkább a lényegi jelzőt használta, illetve az ár-érték arányt hangsúlyozta. A Dacia a legtöbbet szeretné adni a legkevesebbért.
– Évek óta tagja a Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance autóipari szövetségnek a Dacia. Mi a szerepe a márkának ebben a sokszínű csoportban?
– Nagyon tiszta és egyértelmű. A lényegest kínáljuk. Amikor közel két éve Luca de Meo konszernvezér bejelentette a vállalat megújulási tervét, az úgynevezett Renaulutiont, a Dacia is megkapta a saját kottáját. Előtte furcsa időket éltünk. Ha a Dacia növekedett, a Renault visszaesett, ha a Renault prosperált, a Dacia szűkölködött, egymás húsába téptünk. Nem volt ez így jó. Akkoriban az emberek azt gondolták, hogy a Renault az Clio, a Dacia az Sandero, a kettő pedig ugyanaz. De ez a kép hamis volt. A vállalat úgy döntött, itt az ideje szétválasztani a fejekben a tévképzeteket. A Renault visszatér a C szegmensbe és a jövőben elektromos márkává válik, a cél az, hogy Európában az elektromobilitás bajnoka legyen. Ha ez megtörténik, az elektromos technológiákat tökélyre fejlesztik, ami mindannyiunknak, így a Dacia márkának is megteremti a hátországot, a technológiai arzenált, azt az éléskamrát, ahonnét kedvünkre válogathatunk. A Dacia ott folytatja, ahol abbahagyta, ami mindig is volt, marad tömegek számára elérhető autómárka. Termékeinek legfőbb jellemzője a divatos dizájn, a megfizethetőség és a felesleges sallangok elhagyása. Mi tisztán játszunk, és ez tetszik a közönségnek. Lásd a mostani válság kezelését. A Dacia a piac ellenében nő. Az első félévben nagyon jó eredményeket értünk el. Ezek szerint jó úton járunk.
– Marad a Dacia olcsó márka?
– Persze, mindig is az volt. De ne felejtsük el, hogy az az olcsóság, ami régen volt, nem azt jelenti, mint ma. Ma a Dacia autói még mindig jóval olcsóbbak a piac átlagánál, de a vevőink már nem az alacsony jövedelmű rétegből kerülnek ki. Ma, ha valaki hétüléses autót szeretne és van erre egy elképzelt büdzséje, rövid kitekintés után minden bizonnyal a Jogger mellett dönt, mert féláron megkapja azt, amit valójában, lényegében akar. Egy autót, amely képes elszállítani családját egyik pontból a másikba. Nem kell neki bőrülés, 26 vezetősegéd, sok képernyő, csúcs hifi, kulcsról parkolás, megfizethető autót akar. Itt jön képbe a Dacia. Annyira felmentek az árak, hogy az emberek az ésszerűt kezdik választani. A Jogger könnyebb, mint a konkurencia autói, kis motorja keveset fogyaszt, annyit, mint a többi márka különféle hibrid és nagyon sok technológiával felszerelt, de méregdrága autója. A Jogger vásárlók 80 százaléka, a Sandero vásárlók 75 százaléka csúcsfelszereltséggel választja az autóját, nem szegény tehát és nem az olcsót keresi. Persze továbbra is vannak olyan vevőink, akik az alapot, a belépő szintet választják, de megjelent egy olyan réteg, amely pont azért dönt mellettünk, mert számára csak a lényeges számít. Mi magunkról azt gondoljuk, hogy a legjobbat adjuk az ügyfelek pénzéért. Ezek a vásárlók mindig a piacon voltak, de nem minket választottak, a krízis azonban hozzánk terelte őket.
– Mit gondol, hol lesz a Dacia 10 év múlva?
– Hol, hát a Holdon!
– Nem földrajzi értelemben gondoltam.
– Persze, csak vicceltem! Mi egy nagy és profitorientált család tagjai vagyunk. De azt meg kell érteni, hogy a Dacia nem létezik a Renault nélkül. A motorok, a padlólemezek, az architektúrák, a szoftverek, az alkatrészek mind a csoport termékei. Már most is a legjobb helyen vagyunk Európában, mert ne felejtsük el a helyünket, mi európaiak vagyunk. És minket szeretnek Európában, elég csak annyit mondanom, hogy a harmadik legnépszerűbb márka a Dacia a magánvásárlók között. Eddig csak az A és a B szegmensben játszottunk. A Bigsterrel pedig belépünk a C-be. A CMF-B platform, amin a mostani Sandero is nyugszik megnyújtva a 4,54 méteres Jogger alapjaként szolgál. A 4,6 méteres Bigster valójában egy felfújt Sandero. Ez nagy előny a többiekkel szemben, amelyek nehéz, önálló platformra épült, Euro 7-es motorokat fejlesztő, önvezetésre képes autókat árulnak ebben a szegmensben, mi meg 2025-ben átrendezzük az áruházat a Bigsterrel.
– Mit gondol, a Bigster nagy siker lesz?
– A nyakamat teszem rá, hogy igen. Persze! Nézzen csak rá! Még nem is mondtam az árát. Jó, erre még várni kell egy kicsit…
– Azt mondta, hogy az elektromobilitás a Renault feladata. A Spring mellett várható újabb távol-keleti vagy akár európai elektromos jármű a Dacia kínálatában?
– Oké, a Spring kínai. Amikor úgy döntöttünk, hogy behozzuk, pont az győzött meg minket, ami másoknak elvette a kedvét. Európában naponta 50 millió ember ingázik, A szegmensbe tartozó autókkal járnak. A mini- és kisautók szegmenséből azonban mindenki menekül, mert az emberek egyre fejlettebb és nagyobb autókat akarnak, a kisautókon pedig kevés pénzt keresnek a gyártók. Mi ezért hoztuk Európába a Springet, ami olcsón ad elektromos mobilitást a városlakóknak. 300 kilométer bőven elegendő akár egy hétre is a szerény adottságok mellett. Van rálátásunk a Springekre, átlagban napi 25 kilométernél nem tesznek meg többet. A tények makacs dolgok. Visszatérve a kérdésre: 3000 ezer mérnök dolgozott 2 évig, hogy a Clióból Sandero legyen. Nagyon komoly munka folyik nálunk. Az eredmények pedig felkerülnek egy képzeletbeli éléskamra polcaira, ahonnét mi leveszünk ezt-azt, épp amire szükségünk van, vagy amire úgy gondoljuk, hogy az ügyfeleinknek szükségük van. Mi csak azt használjuk fel, ami a legszükségesebb. A Renault gigagyárat épít, villanymotort fejleszt, akkumulátorokat hasznosít újra. Nekünk, Dacia márkának nem kell annyira szapora léptekkel rohannunk az elektromosítás országútján. Lassan, ésszel, megfontoltan haladunk előre. Jön a hibrid Jogger és idővel megtesszük a szükséges lépéseket. Lesz elektromos Dacia, de lehet, hogy lassabban tölt majd, vagy nem lesz végtelen a hatótávja. Mint mondtam, csak a lényegre koncentrálunk.
– Mi a helyzet a haszonjárművekkel? Miért nem látnak fantáziát ebben a szegmensben? Korábban taroltak a Dokkerrel.
– Lehet, hogy egyszer visszatérünk, de most úgy gondolom, hogy a csoporton belül helyes döntést hoztunk meg, amikor a Renault érdekkörében tartottuk meg a haszonjármű-üzletágat. Ha megnézi, a Renault-nál van minden a Kangootól a Masterig, az Express Vantől az Alaskanig. Sokszínű a választék. Nekünk meg volt az egy szem Dokkerünk. Az ügyfeleink általában közepes vagy nagyobb vállalatok, ahol a kicsi mellett kellett a nagy is. Elvitt pár Dokkert, de ha 3,5 tonnás, vagy nagyobb szállítóra volt még szükség, akkor tovább kellett irányítanunk egy illetékes Renault-os kollégához a szalon másik végébe. Sokkal eredményesebb és az ügyfeleink javát szolgálja, ha egyetlen márka kínálatából válogathatnak, ez pedig a Renault. Nekünk most a haszonjárműveknél izgalmasabb, és valljuk be jövedelmezőbb feladat meghódítani a Bigsterrel a C szegmenst.
Ilyen az új Dacia: lényegi, robusztus, megfizethető
A Renault csoport 2021. január 14-én mutatta be a Renaulutiont, az egyes márkák számára irányt mutató új stratégiai tervét. A cél a Dacia esetében egyértelmű volt: a megfizethető mobilitás vezető márkájává, a nélkülözhetetlen autózás eszközévé válni. A Dacia az elmúlt 18 év alatt 7,5 millió autót adott el, és a magánvásárlások alapján a harmadik márka Európában. A Dacia ma már a modernitás új szemléletét képviseli, amelyet egyre több olyan vásárló értékel, akiknek van pénzük, de azt okosan költik el, szeretik a szabadságot és az egyszerű örömöket, és kerülik a túlfogyasztást.
A márka az elmúlt hónapokban új arculatot, új logót, új márkakereskedéseket, új designt és új színeket kapott. Három értéket emeltek ki az arculatváltást bejelentő nemzetközi sajtótájékoztatón, amelyek a következő években a márka tevékenységét és terméktervezését irányítják: alapvető azaz lényegi, robusztus, környezet- és pénztárcabarát.
Biró Csongor
