A legkisebb európai Toyota felújítása pofás, trendi, izgalmas kisautót eredményezett. Technikát azonban nem tesznek alá, az Aygo X kinézetén kívül mindenben hagyományos, konzervatív. Aranyos, de hátul szűk és az ára sem a régi. Két változatban is kipróbáltuk.
Hogy néz ki?
18 hüvelykes felnik 175/60-as méretű gumikkal, kéttónusú fényezés, gazdag felszereltség, laza szabadidő-autós jegyek és 72 lóerős motor: így készül a világvégére – azaz a kaotikus városi közlekedésre és az elszálló benzinárakra – a Toyota. A négyszemélyes (hátul nagyon szűk, szinte lehetetlen a be- és a kiszállás 85 kilogramm és 175 centiméter fölött) Toyota Aygo X városálló kisautó erős karakterrel.
A fejlett, teljesen LED fényszóró-technológia újdonságként mutatkozik be a Toyota legújabb A-szegmenshez tartozó modelljében. Kár, hogy az alapváltozatban feláras.
Az A-szegmensbe tartozó crossovert Európában tervezték (Franciaországban és Belgiumban) és itt is gyártják (Csehországban, Kolinban ahol korábban Citroen C1 és Peugeot 108 is készült). Tágasságát a GA-B platform adja, erre épül amúgy a 2021-es Év Autója díjas Yaris és a 2022-ben Magyar Év Autója elismeréssel jutalmazott Yaris Cross. Az újdonság érdekében módosították az alváz hátsó részét, amely így kisebb lett, miközben rövidebb első és hátsó túlnyúlást alkalmaztak. A kisautó alapfelszereltséggel mindössze 940 kiló, a tesztelt változat is csak kicsivel több 10 mázsánál.
A Magyar Év Autója 2023 díjra jelölt Toyota Aygo X 3,7 méteres hosszával 235 milliméterrel nyúlik tovább, mint elődje, a tengelytáv 9 centiméterrel nőtt. Az első túlnyúlás 72 milliméterrel rövidebb, mint a Yarisnál, ellenben a maximális kerékméret 18 hüvelykre nőtt. Fordulókörének sugara 4,7 méteres, ami szűk városi utcákban is magabiztosnak teszi. A teljes karosszéria szélessége 125 milliméterrel nőtt az Aygo modellhez képest, így tehát 2740 milliméter. Ennek eredményeképp az első ülések 2 centivel távolabb kerültek egymástól, 45 milliméterrel növelve a vállak számára rendelkezésre álló helyet. A csomagtér 125 milliméterrel nagyobb mélységének köszönhetően 231 literes lett (egy nagyobb bevásárlás megtölti simán), ami több mint 60 literes növekedést jelent az elődhöz képest. A hátsó ülések ledöntésével 829 literes poggyásztérrel gazdálkodhatunk (a hokis cuccom a lehajtott ülésekre pont befért). A csomagtérajtóm egyetlen üveglapból készült.
Pagoda tetőkialakításnak hála a kompakt külső méretek mellett elöl kényelmes, hátul azonban nagyon szűkös utasteret ad. A jármű magassága 1510 milliméter, ami 5 centiméteres növekedést jelent. A szabad hasmagasság 11 milliméterrel nőtt az elődhöz képest, 146 milliméter. A kilátás hátrafelé továbbra is korlátozott, a vaskos C oszlop is útban van, jó ha van a kocsiban tolatókamera. Hátulra nehézkes a beszállás, a nyílás is keskeny, az ajtó nem nyílik megfelelő szögben. A komfortot rontja, hogy leengedni sem lehet a hátsó ablakokat, csak billenteni. Szükség esetén azonban nagyon hasznos, egy idős nénit sikerült bepasszírozni hátra egy rövidebb út erejéig, miközben elöl, teljesen hátratolt ülésben egy invalidust is szállítottam. A hátul ülők kényelmetlenségét fokozza, hogy az ablak nem húzható le, csak kipattintani lehet.
A vezetőfülke kialakítása a Yarisból lehet ismerős, külön klímakonzolt kapunk, az ergonómiára nem lehet panaszunk, bár az műszerfalat meghatározó elliptikus kialakítás nekem nem tetszett. Tesztautónkban a középső érintőképernyő 9 hüvelykes. Az első ülések jól tartanak, a kormányoszlop magassága állítható, mélysége nem, ennek ellenére megtaláltam a számomra kényelmes vezetési pozíciót.
Az Aygo X karakterisztikájához illő hangprofil létrehozása érdekében a Toyota és a JBL közösen fejlesztett ki a modellhez egy hangrendszert. Ez négy hangszóróból áll, amelyekhez egy 300 wattos erősítő és egy 200 milliméteres mélynyomó társul a csomagtartóban. A vezetékes és vezeték nélküli okostelefonos csatlakozás többnyire működött (az Apple CarPlay-t próbáltam).
Hogy megy?
Az egytonnás Aygo X hajtásáról egyliteres, 72 lóerős, háromhengeres 1KR-FE erőforrás gondoskodik, amely papíron 4,7 liter/100 kilométeres fogyasztást (CVT-vel 4,9 liter) és kilométerenként 107 gramm szén-dioxid-kibocsátást ígér. A hosszú, több mint 800 kilométeres teszten a manuális váltóval szerelt változat kereken öt litert fogyasztott 100 kilométerenként, a CVT-s érdekes módon (250 kilométeres városi teszten) ennél négy decivel kevesebbet kért.
A motor legnagyobb forgatónyomatéka halvány 93 Nm, az ötfokozatú kézi sebességváltóval (a városban zavaróan vinnyogó fokozatmentes váltó felára 600 ezer forint) a csúcssebessége 158 kilométer/óra (CVT-vel 150 kilométer/óra), álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 15,6 másodperc alatt gyorsít fel (CVT-vel 15,5 mp). Automatikus váltóval csak erős idegzetűek válasszák, nagy gázra hangos, cserében nem megy. Kézi váltóval sokkal harmonikusabb a vezetése, a hosszú áttételű fokozatoknak köszönhetően városban sem kell sokat váltogatni.
Az Aygo X alapvetően városi autó, de pályán is helytáll, csak ne merészkedjünk be vele a belő sávba.
Milyen vezetni?
Futóműve elöl MacPherson rugóstagos, hátul csatolt lengőkaros, a kormánymű fogasléces (2,88-at fordul a kormánykerék a két végpont között). A kormányzás pontos ugyan, de ami az első tengely és az út viszonyában történik, az ott is marad. Semmit sem közvetít, steril, mint egy kiszuperált FSZB-ügynök. Tempós kanyarban erősen megdől, de mindvégig stabil marad, viselkedése kiszámítható. Városban viszont könnyedén lehet manőverezni, a legszűkebb utcákban is vígan elfér, fordulékony. Ha lenne benne egy izmosabb motor, nagyokat lehetne vele autózni, bár a jávorszarvasteszten elért eredménye azért óvatosságra int.
A spanyol km77.com által végzett vizsgálat szerint 77 kilométer/órás referenciasebességnél az Aygo X nem tudta teljesíteni a kitérő manővert. A leggyorsabb kísérlet anélkül, hogy az Aygo X bójának ütközött volna, 70 kilométer/óra volt. A lap szerint a takarékos Michelin e-Primacy gumikon futó Aygo X menetstabilizálója lassan reagált, így a manőver megkezdésekor nem csökkent a sebesség, ami alacsonyabb tapadást jelentett.
Nagy kerekeivel a kisebb gödrökön átlép, rugózása jól sikerült. Kormányzását túlszervózták, visszajelzése csekély.
Mennyibe kerül?
Az Aygo X biztonsági szempontból hatalmasat lépett előre, alapfelszereltség a Toyota Safety Sense rendszer. Monokuláris kameraszenzort és milliméterhullámú radart alkalmaz, míg a járműérzékelővel ellátott ütközést megelőző rendszer immár magasabb sebességtartományokban is működik. Az Aygo X modellben mutatkozott be az új gyalogos- és kerékpáros-felismerés, a kanyarban ütközést megelőző rendszer, az intelligens adaptív tempomat, a sávkövető asszisztens és a vészhelyzeti kormánysegéd.
5,57 millió forint a Toyota Aygo X indulóára (ezért 17 hüvelykes acélfelniket, halogén fényszórókat, LED nappali fényt, manuális légkondicionálót, 7 hüvelykes színes érintőképernyőt, telefontükrözést, két hangszórót, elektromosan állítható, fűthető külső tükröket, első elektromos ablakemelőket, és biztonsági csomagot kapunk), a CVT váltó felára 600 ezer forint (a legolcsóbb CVT-s modell alapára 6,37 millió forint, Comfort felszereltséggel). A csúcsmodellért akár 8,5 millió forintot is fizethetünk. A fejlett biztonsági csomag alapáras, ugyanazt tartalmazza, mint a nagyobb és drágább Yaris Cross.
Van vászontetős változat
A kézi váltós Aygo X után CVT váltóval és nyitható vászon pagodatetővel is kipróbáltuk a kismiskát. Kihúzható vászontetejét úgy tervezték, hogy fokozza a vezetési élményt, ezt pedig többek között a 40 milliméterrel nagyobb nyílással és a 20 százalékkal megnövelt látószöggel érték el. Kiváló víz- és porvédő tulajdonságokkal rendelkezik és szélterelőt is alkalmaztak. Akár 100 kilométer/óra sebességnél is nyitva maradhat. Sajnos, csak sok pénzért élvezhetjük a kabriózást, a legmagasabb felszereltséggel együtt rendelhetjük: 450 ezer forintot kérnek érte. Amúgy megéri, nagyon élvezetes nyitott tetővel autózni vele. CVT váltó is járt ehhez a második tesztautóhoz, amely hat virtuális fokozatával hagyományos automatikus váltónak képzeli magát. A háromhengeres motor elemében van, hangosan küzd az elemekkel, cserébe alig halad az autó, az autópályán inkább feladtam a belső sávot. Végsebességét azért megnéztem, a CVT-s kolléga 157 kilométer/óráig gyorsult – de nem kívánom senkinek sem azt a kínlódást.
Kép és szöveg: Biró Csongor
