Felvarrott szemöldökkel is jól néz ki, a Citroën C5 Aircross vérbeli családi autó, amely szabadidős tevékenységekre és hosszú utazásokra is tökéletesen alkalmas. 130 lóerős dízelmotorja pont elég a mindennapokra, a fogyasztása pedig igen kedvező.
Hogy néz ki?
A 2017-ben piacra dobott Citroën C5 Aircross szabadidő-autó egyik jellegzetessége volt a vízszintesen kettéosztott fényszóró, amelytől a modellfrissítéssel el kellett búcsúznunk. Helyette jellegzetes menetfénnyel szerelt teljes méretű LED-fényszórókat kapott az autó, új a lökhárító, frissítették a hátsó lámpák betétjeit, látványosabb felnik jelentek meg a kínálatban. A műszerfal megújult, közepén szabadon álló, 10 hüvelykes képátlójú érintőképernyőt helyeztek el, a szellőzőnyílások alacsonyabbra kerültek. Új a középkonzol, az előválasztókar helyét apró kapcsolók vették át, itt van az üzemmódválasztó is, több a tárolóhely és egy második USB-csatlakozót is találunk a két első ülés között.
Formavilága nem lóg ki a francia gyártó bohókás autóinak sorából, egybegyúrt változata a C4 Spacetourer (Picasso), a Cactus és a C3 Aircrossnak, még fehérben is üdítő színfolt az utakon. A műanyag oldalvédő nemcsak látványelem, többször koptattam volna le a fényezést óvatlan ajtónyitáskor.
A Magyarország Autója 2020 díjat nyert Citroën C5 Aircross hossza 4,5 méter, szélessége tükrökkel 1,97 méter (tükrök nélkül 1,84 méter), magassága 1,69 méter, tengelytávja 2,73 méter, legnagyobb hasmagassága kerékmérettől függően 0,23 méter lehet. A csomagtartó alaphelyzetben 580 liter, az ülések síkba döntésével (ebben megemelhető, kivehető padló segít) a poggyásztér 1630 literig növelhető, bútorszállításra, diák-költöztetésre alkalmas. A hátsó ülések egyenként dönthetők, háttámlájuk állítható és előre-hátra mozgathatók, így akár még nagyobb rakterek is nyerhetünk (720 litert, cserébe hátul nullára csökken a lábtér). Nincs az az ársapkás bevásárlás, amely kifogna ezen az űrtartalmon, a nagy hokis táskámat is úgy elnyeli, mint óriáskígyó a szarvastehenet. Az ülések oldaltartása és az ülőlap hossza megfelelő, az elsők fűtéssel kényeztetnek. Hátul három felnőtt kényelmesen elfér, isofix-bekötési pontokat a két szélső ülésen találunk. Utastere rendkívül otthonos, első ülései marasztalóak.
Hiába újult meg azonban a középkonzol, a szórakoztató- és információs rendszer maradt a régi: em pedig a Peugeot 308-ban vagy a DS 4-ben látott új.
A telefon tükrözésére képes (az iPhone képe varázslat nélkül jelenik meg rajta, csak megfelelő kábel kell hozzá) a vezető előtt elterülő 12,3 hüvelykes digitális kijelző rengeteg információt oszthat meg a sofőrrel, én inkább a minimálisra csökkentettem a sorok és pixelek számát. Akinek kedve van hozzá, testre is szabhatja, kezelése nem bonyolult. A középkonzoli érintőképernyő az elődhöz képest ergonomikusabb, a klíma külön gombbal kapcsolható, de a hőmérsékletet és az ülésfűtés erősségét csak az érintőképernyőn nyomkodva állíthatjuk.
Az utastérben az anyagválasztás megfelelő, a műanyag felületek nem durvák, nem tolakodóak, a bőrkárpit minőségi, a nyolcfokozatú automata választókarja konszernszinten ismerős.
Hogy megy?
A jól ismert 1.5 BlueHDi hangja csakis hidegen tolakodó, bemelegedve egész szépen szól. A 130 lóerős teljesítményhez 300 newtonméteres csúcsnyomaték társul, amivel sose jön zavarba az üresen 16 mázsás kocsi, autópályán is képes egy-egy gyors előzésre. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 10,6 másodperc alatt gyorsul fel, a SUV végsebessége 190 kilométer/óra lehet.
Az Aisin automatát elvileg kézzel is lehet váltani a kormány mögül, gyakorlatilag azonban fölösleges. Néha, egy-egy lendületesebb előzéskor fanyalodtam rá, ahogy sport módot is csak akkor kapcsoltam.
A tankolás nem okoz fájdalmat még akkor sem, ha 700 forintnál is drágább a gázolaj literje, a közel 400 kilométeres teszt során 5,5 literrel beérte az autó 100 kilométerenként úgy, hogy én voltam az első, aki hajtottam. Bejáratás után és nem télies körülmények között akár 5 liter alatt is elmegy 100 kilométerenként. Ha kéri a rendszer, ne felejtsünk AdBlue folyadékot tölteni a megfelelő tartályba, ez 17 literes.
Milyen vezetni?
A C5 X magasított limuzinnal ellentétben a Citroën C5 Aircross büszkén megmarad a SUV-k világában. A magas üléspozíció és a vezetőülésből jól látható motorháztető egy szabadidő-járművet idéz, akárcsak a minden modellhez szériafelszereltségként járó hegymenet-szabályozás (az intelligens Grip Control kipörgésgátló továbbra is opcionális). A lényeg nem változott, benne van ebben a kocsiban, amihez a százéves francia márkánál a legjobban értenek: a lehető legkényelmesebb futómű.
Az ugyancsak az EMP2-es padlólemezre épített, amúgy rövidebb és szűkebb Peugeot 3008-hoz, illetve az Opel Grandland X-hez hasonlóan összkerékhajtással nem rendelhető, van viszont tapadást segítő kipörgésgátló, amelyet az alsó középkonzolon vezérelhetünk.
A futómű rugózása legendásan kényelmes, a progresszív hidraulikás lengéscsillapítók (ez lényegében hagyományos lengéscsillapító, amely a karosszériába hidraulikus bakkal bekötve lefékezi a rugóra eső terhet mielőtt az összenyomódna) kisimítják a legtöbb úthibát (a nagyobbakkal ez sem tud mit kezdeni, nem légrugó), a kevésbé agresszív fekvőrendőrökről csak hallomásból veszünk tudomást. A Mátra kanyargós útjain sem ért meglepetés, ha nem erőltettük nagyon, sportosan vezetve is megfelelően viselkedik, nem imbolyog és nem akar leesni az útról. Kanyarban, nagy tempóval haladva az úthibák odébb dobják az üresen másfél tonnás kocsit, nem érdemes vele ralizni. Főleg azért nem, mert az ujjbeggyel vezényelhető kormányzás nem támogatja azt. Inkább a nyugodt, kirándulós menetet szereti.
Van úgynevezett sportmódja is, de igazából az is fölösleges, csak a váltó kapcsolgat sebesebben és kicsit élénkebb a gázreakció és hevesebb az elindulás, az autó ettől gyorsabb nem lesz.
Mennyibe kerül?
Háromhengeres motorral listaáron 11,875 millió forintért lehet C5 Aircross SUV-unk, a tesztelt négyhengeres dízelváltozat alapára automatikus váltóval 13,555 milliótól indul, felextrázva pedig eléri a 15 millió forintot.
Kép és szöveg: Biró Csongor
