Az Év Magyar Autója versenyben az Év Zöldautója 2023 díjért a szabadidő-autók kategóriájában a legnagyobb a tolongást. Ezért a díjért indult a Skoda Enyaq Coupé iV és a Toyota bZ4X is. Rövid próba keretében mértük össze őket. Verdikt nem lesz, alapos tesztre később hozzuk el az autókat.
Toyota bZ4X
A bZ4X a Toyota első villanyautónak fejlesztett modellje, a japán márka bZ (beyond Zero) almárkájának képviselője. Tengelyeit külön elektromotor hajthatja, tesztünkben ilyen összkerékhajtású változatot vezettünk. Az e-TNGA padlólemez a Subaru és a Toyota közös fejlesztése, a Subaru Solterra a bZ4X ikertestvére. Hossza 4,69 méter, szélessége 1,85 méter, magassága 1,65 méter, tengelyek közötti távolsága 2,85 méter, ami 9 centivel múlja felül a Skodáét. Állítható padlójú csomagtere 452 literes. Hasmagassága 18 centiméter, ami segít abban, hogy könnyű terepen se jöjjön zavarba. Feltűnően néz ki, bár az újabb Toyoták, lásd a friss Prius, merész dizájnt öltöttek magukra.
A csakis elsőkerékhajtású változat hajtásáról 150 kW-os villanymotor gondoskodik, az összkerekes verzióban a két gyengébb, egyenként 109 lóerős (80 kW) villanymotor együttesen 218 lóerő (160 kW) teljesítményt ad, amelyhez 336 Nm forgatónyomaték társul.
Tömege legalább 2,065 tonna, így csoda, hogy 6,9 másodperc alatt mégis felgyorsul álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, a végsebessége 160 kilométer/óra. Meglepő milyen jó vezetni, nem ezt vártam tőle. Kormányzása precíz, a futómű nem túlzottan feszes, de annál pontosabb – bár két kollégám a zsűriben arról panaszkodott, hogy le akart esni az útról. A 4×4-es hajtás érezhetően dolgozik, orrtolásnak, alulkormányzottságnak nyoma sincs, nagy dőlések nélkül veszi be a szűk kanyarokat. Lassításkor mindkét motor részt vesz az energia-visszatermelésben. Egy középkonzoli kapcsolóval aktiválható az offroad menetmód, a hó/homok, illetve mély hó/sár beállításokkal. A bZ4X rendelkezik lejtmenetvezérlővel és mászó fokozattal is, amelyet a középkonzolon 2 kilométer/órás ugrásokkal állíthatunk 2 és 12 kilométer/óra sebesség között. A MacPherson első és a kettős keresztlengőkaros hátsó futómű nagy rugóutakat ad, a szabadidő-autó gázlómélysége 50 centiméter.
A bruttó 71,4 kWh kapacitású (nettója nem hivatalosan 66 kWh), 96 prizmatikus lítium-ion cellát tartalmazó Panasonic akkumulátort (a Toyota egymillió kilométeres garanciát vállal, azaz eddig garantálja, hogy az eredeti kapacitás nem csökken 70 százalék alá; 10 éves koráig garantálják a 90 százalékot) a jármű padlója alá építették be, 20 hüvelykes kerekekkel szerelve elméletben 410 kilométer hatótávot ígér, januárban fűtéssel, ülés- és kormányfűtéssel ebből csak mintegy 300 kilométert kaptunk. Hosszabb, komolyabb és a fogyasztásra, töltésre is kiterjedő tesztre még nem nyílt lehetőségünk. A zsűri teszten, tempós iramban, váltott sofőrökkel 25 kWh/100 kilométer fogyasztást mértünk, a hazafelé vezető nyugodtabb úton nekem nullázás után 21 kWh/100 kilométerre jött ki a fogyasztás (fűtéssel).
Töltése egyenáramon legfeljebb 150 kW-tal történhet, váltakozó áramú (AC) töltőn 11 kilowattal (2023-as modellévtől) lehet táplálni.
Tisztességesen tágas utastere modern, a Lexus nagyvonalú formavilágát (ezt kapjuk kívül is) ötvözi a Toyota hagyományosan puritán megoldásaival, az egyveleg modern, kevésbé harmonikus, de felettébb hangulatos belső. Az üléspozíció kiváló, pihentető, az ülésfűtésnek (és szellőztetésnek) van automatikus fokozata. Az anyagminőség rendben van, persze nem olyan kifinomult, mint a Skoda Enyaqban. A Toyota első villanyautója klassz kocsi és sokaknak lesz oka megvenni, ugyanakkor nem ad semmi különlegeset, nem emelkedik ki egyetlen tulajdonságával sem az elektromos szabadidő-autók igen népes mezőnyéből. Lehet, hogy pont ez volt a japánok célja?
Mennyibe fáj mindez? Legolcsóbban bZ4X modellünk 23,16 millió forint befizetésével lehet, a tesztelt csúcsváltozatért 27,8 millió forintot kérnek el a pénztárban.
Skoda Enyaq Coupé RS iV
A Volkswagen csoport moduláris elektromos padlólemezére (MEB) épülő Skoda Enyaq iV kupé változatban is kapható. Hogy miért is kellett ez a Skodának, rejtély. Én örülök neki, jobban tetszik, mint a sima Enyaq. Hossza 4653 milliméter, szélessége 1879 milliméter, magassága 1622 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2768 milliméter, az RS változat közegellenállási együtthatója 0,243 (a sima Enyaq cw értéke 0,255). Csomagtartója 570 literes, a magasra táruló csomagtérajtó alatt alacsony küszöb örvendezteti meg a cipekedőket. A hátsó ülések a csomagtartóból egy kar meghúzásával dönthetők, a majdnem síkpadlós üreg 1610 literes.
Tesztautónk orrán kristályrácsos, 131 fénydiódával világító hűtőmaszk díszelgett, ennek és a rikító (mamba) zöld színének volt köszönhető, hogy mindenki megbámulta, bármerre is jártunk a kocsival. A legkisebb felni az RS változatban 20 hüvelykes lehet, van 21-es is. Hővisszaverő üvegteteje fix, így sokat nem vesz el a kupés kialakítás a hátsó utasok fejteréből, ráadásul sokkal világosabb az utastér.
Az utastér pazar, a kidolgozottság, az anyaghasználat pedig egyenesen prémium minőségű. A csúcsfelszereltségű tesztautóban minden benne volt, ami szem-szájnak ingere. A középső, kristálytiszta képet adó, érintéssel vezérlehető tévé már-már túl nagy (képátlója 13 hüvelyk). A klíma/fűtés nehezen kezelhető, a menürendszer kiismerésére soha sincs elegendő idő – főként menet közben. A műszerfali kijelző kicsi (5,3 hüvelyk), csak a legszükségesebb információkat mutatja, kettő, illetve három részre osztható. Vezetésbiztonsági arzenálja gazdag, az ötcsillagos törésbiztonságú Enyaq önállóan lassít kereszteződések, körforgalmak és előttünk feltorlódó kocsisor előtt, a kormány jó fogású, a váltófülekkel az energia-visszatöltés erősségét állíthatjuk. A sportülések kiválóan tartanak, de ezt már megszokhattuk az RS modellekben. Akusztikája visszafogott: a szél és a gördülési zaj kint marad, sajnos velük együtt a jó gördülési komfort is. A különböző menetmódokkal hangolható a menetpedál érzékenysége és a kormányrásegítés mértéke. Fordulókörének átmérője 9,3 méter. Elöl tárcsa-, hátul dobfék lassítja.
Mivel az RS változatot kaptuk kézhez, kipróbálhattuk, milyen egy 300 lovas Skoda. Őszinte leszek: ugyanolyan, mint a 204 lovas változat, annyira nem érezzük erősnek, az RS mivolta sokkal kevésbé érvényesül, mint egy benzines, vagy dízel változat esetében. A jelvény ígérete ellenére ez egy olyan autó, amelyet nem akarunk a végsőkig erőltetni. Persze, hozza a villanyautók elvárt vehemenciáját, ami abból ered, hogy a rengeteg nyomaték rögtön rázúdul a kerekekre, de az egyenesekben mutatott lendület kanyarokban elfogy. Nem nagy élmény vele kanyarogni. A szűkebb kanyarokban nehéznek és nehézkesnek érzi, valamint érezteti magát, és bár a hátsó motorja sokkal erősebb, mint az első, ne számítsunk a hátsó irányított megúsztatására. Az alulkormányzottsága korán jelentkezik, amelyre a 4×4-es hajtás sem gyógyír. Az Etyek környéki teszten a Toyotával követtem az RS-t. Gulyás kolléga rendesen meghajtotta, két kanyarban meg is indult a feneke – miközben a Toyotában ugyanazzal a tempónál nem éreztem semmit.
Az elöl MacPherson típusú, hátul multilink futómű hangolása inkább kényelmes, mint sportos – a futóműve ugyanolyan, mint a sima Enyaqban. A mérnökök által megkínzott és túl merev felfüggesztés az autó minden egyes plusz kilójával küzd, a pedálok taposása pedig ellentétes a villanyautózás lényegével. Sokkal jobb civilizált és kifinomult családi autóként tekinteni rá, ha így gondolkodunk róla, örömet okoz a vezetése.
Két motorjának (az első aszinkron-, a hátsó állandó szinkronmotor) együttes teljesítménye 220 kW, legnagyobb forgatónyomatéka 460 Nm. A zöld veszedelem álló helyzetből 100 kilométer/órára 6,5 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 180 kilométer/óra.
Teljesítménye lenyűgöző, úgy megindul, mintha rakéta tolná. Pedig tömege 24 mázsa. A nettó 77 kilowattóra (bruttó 82 kWh) kapacitású változat hatótávját 450-510 kilométerben határozta meg a Skoda, ha kihasználjuk a dinamizmusát, a kényelmét és a lendületes vezethetőségét, akkor mintegy 400 valós kilométerrel számíthatunk, ami nem kevés, de nem is sok. Fogyasztása autópályázás nélkül fűtéssel 20-22 kWh/100 kilométer körül tartható, de ha autópályán is használjuk és élvezzük a dinamizmusát, akkor 25-30 kWh/100 kilométerrel számolhatunk.
A fékek közepesen teljesítenek, az Auto Motor und Sport szaklap mérésein 130 kilométer/óra sebességről 63 méteres féktávolsággal állt meg az autó. A pedálérzet puha, a rövid próba alatt nem tudtam kiismerni, ám azt tapasztaltam, hogy a rekuperáció és a hidraulikus fékezés közötti átmenet zökkenőmentes.
A skodás okosságokat nem felejtették ki az autóból, esernyőt és jégkaparót rejt az ajtó, a hátsó könyöklőben pohártartó van és rengeteg a pakolóhely. A motorfedél alatt viszont kiaknázatlan a tér.
11 kW töltési teljesítményig váltakozó áramú (AC) vagy maximum 135 kW töltési teljesítményig egyenáramú (DC) forrásokból tölthető (ehhez képest olvastam olyan beszámolót, amely szerint 180 kilowatt teljesítményt is felvett töltéskor). A vezetékek mind beférnek a csomagtartó padlórekeszébe.
Ára brutális, ahol a Toyota ceruzája épp elfogy, ott jön a Skoda vastag filccel és 27,825 millió forintos alapárral, amit kis kézügyességgel és gazdag fantáziával könnyen feltornázhatunk 30 millió forintra.
Kép és szöveg: Biró Csongor
