Oroszország a kínai járműkivitel első számú célországává vált és éves szinten közel 500 százalékkal nőtt. A járműlogisztika, a költségek és a kapacitás azonban kihívást jelentenek, ami új szállítási módszerekhez, többek között a konténerekben szállított autókhoz vezet.
Oroszország Nyugattól való egyre mélyülő gazdasági és politikai elszigeteltsége drámaian átformálta az autóipari logisztikai iparágat, hasonlóan az ország geopolitikai szövetségeihez. Mivel Oroszországban nem működnek nyugati, japán vagy dél-koreai autógyártók, és a szankciók megakadályozzák a legális európai importot az országba, a volumen, a kapacitás és a beruházások nagy része Kínába került. 2023 első félévében az Oroszországba irányuló kínai készjármű-import értéke 543 százalékkal, 4,6 milliárd dollárra ugrott meg 2022 azonos időszakához képest. Darabszámban kifejezve a kínai export közel ötszörösére nőtt, és elérte a 325 ezer 800 autót.
A növekedésnek köszönhetően Oroszország a kínai kocsik legnagyobb importőre lett a világon. Az orosz vámszolgálat becslései szerint 2023 első félévében az Oroszországba importált járművek közel 70 százaléka Kínából érkezett, szemben a 2021-es 10 százalékkal. A legkelendőbb márkák közé tartozik a Chery, a Great Wall Haval és a FAW. Eközben a kínai növekedés Oroszországban tovább gyorsul, az Oroszországba irányuló export júniusban átlépte az 1 milliárd dolláros határt és májushoz képest 20 százalékkal nőtt.
Szergej Burgazliev, független autóipari tanácsadó azt nyilatkozta az Automotive Logistics szaklapban, hogy a kínai járművek Oroszországba irányuló exportja idén várhatóan meghaladja a félmilliót. Szerinte a volumen jövőre tovább emelkedhet, mivel Oroszországban jelenleg gyakorlatilag nincs alternatívája a kínai márkáknak. A kínai márkák piaci részesedése 10 százalékról több mint 40 százalékra nőtt csak az elmúlt évben és egyes szakértők úgy vélik, hogy a kínaiak teljesen leuralják a piacot.
Szergej Lukonyin, az Orosz Tudományos Akadémia Ázsia-csendes-óceáni Tanulmányok Központjának kínai gazdasági és politikai szektorának vezetője szerint a kínai autógyártók fokozzák az orosz piacra való behatolásra irányuló erőfeszítéseiket, mivel az a nemzetközi növekedési stratégiájuk alapvető részévé válik. Szerinte a kínai márkák profitáltak a koreai és japán autógyártók kivonulásából és idővel leküzdötték sok orosz vásárló előítéleteit, amelyek a múltban akadályozták eladásaikat.
Lukonin szerint a következő hónapokban az export valószínűleg felélénkül, ahogy egyre több kínai luxusmárka és elektromos jármű kerül a piacra. Európában, ahová szintén nőtt a kínai export, az autógyártók az előkelőbb modelleket és különösen az elektromos autókat kínálják. A kínai vámhivatal adatai szerint 2023-ban egy Oroszországba importált kínai autó átlagára 12 ezer 433 dollár (átszámítva 4,4 millió forint), szemben a belgiumi 27 ezer 180 dollárral (9,5 millió forint) és a brit 29 ezer 453 dollárral (10,35 millió forint).
Ez a növekedés megköveteli a kínai autógyártók által Oroszországba való eljutáshoz használt útvonalak és szállítási módok megváltoztatását, különösen mivel az európai, amerikai és japán szankciók erősen korlátozzák a hagyományos Ro-Ro szállítási lehetőségeket. Oroszországban az import fellendülése a közúti és vasúti szállítás növekedését ösztönözte, különösen akkor, amikor az orosz autógyártók továbbra is hanyatlanak, mivel szankciók nehezítik ellátási láncukat. Kérdéses azonban, hogy Oroszország logisztikai és vámkezelési kapacitása lépést tud-e tartani a kereslettel.
Burgazliev szerint a növekvő járműkivitel nem tartalmazza az autóipari készleteket, bár Kína is Oroszország elsődleges beszállítójává vált az autóipari alkatrészek és pótalkatrészek terén, az anyagimport júniusban 179,2 millió dollárt tett ki. Burgazliev megjegyzi, hogy a jelentések szerint több kínai autógyártó is fontolgatja új, helyi összeszerelő kapacitások megnyitását Oroszországban. Egyes jelentések szerint a Lengyelországgal határos orosz enklávéban, Kalugában található egykori Volkswagen-gyárban Chery-modelleket szerelnének össze. Eddig kevés hivatalos részletet erősítettek meg.
A járműlogisztika átáll a tengerre és a vasútra
A kész járművek logisztikája Kínából Oroszországba bonyolultabb, mint amilyennek látszik. A Ro-Ro, valamint a személygépkocsi- és teherautó-szállító (PCTC) szállítási lehetőségek rendkívül korlátozottak, mivel az Oroszországgal folytatott kereskedelem a globális hajózási társaságok számára nagyon korlátozott. Ehelyett három fő módja van a kész járművek Kínából Oroszországba és Fehéroroszországba történő szállításának. Közúton Kazahsztánon keresztül, vasúton, vagy konténerekben szállított autókkal.
Az import egy részét még mindig gépjárműipari fuvarozók bonyolítják Kazahsztánon keresztül. A probléma azonban az, hogy a logisztikai költségek ezen az útvonalon az évszaktól függően nagymértékben változnak. Minden ősszel például a kínai-kazahsztáni határon forgalmi dugók alakulnak ki, ami megnöveli a szállítási időt és a költségeket. Jelenleg hét járművet tartalmazó szállítmány Kínából történő kiszállításának ára 10 és 12 ezer dollár (3,5-4,2 millió forint) között mozog – nyilatkozta az Automotive Logistics médiának Szvetlana Orlova, a minszki RTL Alliance logisztikai vállalat konténerosztályának vezetője.
Tavaly a Kazahsztánon keresztül vezető útvonal volt a fő módja az orosz piac kínai kocsikkal történő ellátásának. Idén azonban a szolgáltatások az óceánra terelődtek át. 2023 eleje óta egy 40 lábas konténer Kínából történő szállításának költsége 12 ezer dollárról 8 ezer dollárra (2,8 millió forint) csökkent, miután a fuvarszervezők a vasútról a tengeri kikötőkbe irányították át az ellátási láncot.
Így lett Vlagyivosztok a kínai autók legfőbb belépési pontja Oroszországba. A vlagyivosztoki tengeri kereskedelmi kikötői logisztikai infrastruktúrája eredetileg a japán és koreai autóalkatrészek rendszeres szállítására épült a Sollers gyár számára. A szankciók előtt Vlagyivosztokban a Toyota, a Mazda és a Ssangyong márkák autóit szerelték össze. A hírek arról szólnak, hogy ott hamarosan megkezdik egy kínai márka – amelynek nevét még nem sikerült azonosítani – félkészlet-összeszerelését (SKD).
Vlagyivosztok a Chery fő szállítási útvonala Oroszországba, beleértve az Exeed és az Omoda almárkákat is, utóbbi hamarosan megérkezik Magyarországra is, autó még nincs, de PR-tevékenységet már javában folytatnak, újságírókat is utaztatnak. A vámkezelés után a kész járművek vasúti terminálokra kerülnek, ahonnan továbbszállítják őket Oroszország európai részébe.
Más, Oroszországban helyi kapacitással rendelkező márkák szintén távol-keleti tengeri kikötőkön keresztül importálnak alkatrészeket, ilyen például a Haval, amely konténerekben szállít alkatrészeket a tulai üzemébe.
Vannak azért bajok is
A Great Wall kapacitásproblémákkal és késésekkel szembesült a kész járművek importálásakor a balti-tengeri Primorsk kikötőn keresztül. Ennek következtében a rakomány egy részét átirányította a Habarovszki Krajban található Vanino távol-keleti kikötőjébe, amely 20 éve nem kezelt konténereket. Az orosz vasúti monopólium, az RZD sajtóirodája szerint a kész járművek vasúti szállítása Kínából szintén fellendülőben van. A vállalat arról számolt be, hogy 2023 első hat hónapjában a járművek és autóalkatrészek konténeres szállítása 90 százalékkal nőtt az előző évhez képest, elérve a 207 ezer 200 TEU-t. A vállalat rámutatott a Kínából érkező mennyiség növekedésére, valamint a vasúti szállítás alternatívájának hiányára, mivel nincsenek autóipari fuvarozók és Ro-Ro hajók.
Jelenleg a készjárművek fuvarozása a autószállító vagonokban és a konténerekben nagyjából egyenlő arányban történik. Előbbi előnyösebb, többek között a gyorsabb és könnyebb rakodás, valamint a 30 százalékkal alacsonyabb szállítási költség miatt. Ugyanakkor lassabban közlekednek, ami kulcsfontosságú, mivel a Vlagyivosztok és Moszkva közötti távolság több mint 9 ezer kilométer. A konténerekbe való berakodás hosszabb és bonyolultabb, de a szállítási sebesség sokkal gyorsabb.
2023 első negyedévében a Kínából Oroszországba vasúton érkező autóipari termékek szállítása 76 százalékkal ugrott meg az előző évhez képest, köszönhetően az infrastruktúra bővítésének és a határterminálok átbocsátási kapacitásának növekedésének. Oroszország és Kína lépéseket tett a vámkezelés megkönnyítésére is. Az orosz vasúttársaság arra számít, hogy a volumenek tovább növekednek, részben annak köszönhetően, hogy új megállapodást kötött egy kínai logisztikai vállalattal az export lebonyolítására.
Nincs más alternatíva
Az orosz autóipar általános kilátásai továbbra is borúsak, mivel a kínai autógyártók valószínűleg teljesen átveszik a hazai iparágat. – Objektíven szólva, az orosz autóipar halott – nyilatkozta az Automotive Logistics szaklapban Szergej Aszlanjan, független autóipari elemző, kifejtve, hogy minden orosz modell elavult, és a szankciók bevezetése óta minden hazai gyártó alkatrészhiánnyal küzd. Tavaly tavasszal az Avtovaz az alkatrészhiány miatt kénytelen volt leállítani az összeszerelősorokat.
Kínán kívül Irán volt az egyetlen ország, amely kifejezte érdeklődését a kész járművek Oroszországba történő exportálása iránt. Ezek a tervek azonban nem valósultak meg, főként a minőségi aggályok miatt, mondják az elemzők. – Irán az egyetlen ország, amely rosszabb autókat gyárt, mint Oroszország – mondja Aslanyan.
Kína növekedése Oroszországban eközben gyakorlatilag töretlenül folytatódik. Az Avtovaz 2023 júniusában kezdte meg a FAW Bestune T77 összeszerelését egy volt Nissan-gyárban Szentpéterváron. A kínai márkákkal való ilyen jellegű együttműködés 2024-ben valószínűleg fokozódni fog. Eközben az Avtovaz továbbra is küszködik hagyományos modelljeinek összeszerelésével, mivel a nyugati alkatrészek nem érkeznek meg Oroszország ukrajnai háborúja miatt.
