Legkisebb motorjával teszteltük az év autóját, az egyliteres, háromhengeres, szentgotthárdi turbómotor könnyedén mozgatja a közel 200 kilóval könnyített német kompaktot, miközben fogyasztása is baráti.
Hogy néz ki?
Elődjénél karcsúbb és atletikusabb lett az Astra, típusjele immár a K. Legfontosabb újítása, hogy a kocsi mintegy 200 kilogrammal könnyebb lett (a legkönnyebb változatában elődjéhez viszonyítva, de minden változatban legalább 120 kilóval). Tesztelt változatunk kb. 1,2-1,3 tonnát nyomott a mérlegen.
Döntő szerepet játszik ebben a karcsúsított jármű-architektúra, csupa kompakt megoldással és könnyű anyagból. Már a nyers karosszéria súlya lement húsz százalékkal, vagyis 77 kilogrammal (357 helyett 280 kilogrammos lett), az alvázon és a futóművön pedig további ötven kilót takarítottak meg. Nagy- és ultra-nagy szilárdságú acélok, intelligens segédváz, valamint az első és a hátsó futómű módosításai játszottak szerepet ebben. Áramvonalazott futó-és hajtómű-elemeknek köszönhetően lemondhattak az autó aljának burkolásáról. További példa az optimalizálásra az első és hátsó túlnyúlás lerövidítése, vagy a 25 százalékkal könnyebb kipufogó-berendezés (4,5 kiló megtakarítás). Az ülések 10 kilóval lettek könnyebbek, az elektronika 11 kilóval karcsúbb, az alumínium motorblokkon 10 kilót nyertek, az új váltókon 10 kilót.
Külső méretei kisebbek lettek, miközben növekedett a helykínálata és a komfortja. Csomagtartója továbbra is kicsi, alaphelyzetben 370 literes, ledöntött hátsó ülésekkel 1210 liter. Alacsony az ötödik ajtó nyílása.
Hogy megy?
Az Opel Astra aerodinamikája jelentősen javult (0,32 cd-értékről 0,285-re). Gépteteje alatt kizárólag a legújabb generációs szentgotthárdi hajtóművek dolgoznak, köztük a Corsában bemutatkozott 998 köbcentis háromhengeres. 11 másodperc alatt gyorsul fel százra, végsebessége 195 kilométer/óra. 170 newtonméteres csúcsnyomatékát 1800-4250-es percenkénti fordulatnál adja le.
A blokk alacsony rezonanciájú, kettéosztották az olajteknőt, a kipufogócsonkot a hengerfejbe integrálták, zajcsökkentő szelepfedelet alkalmaztak, a nagynyomású porlasztókat akusztikailag lecsatolták, és optimalizálták a kis súrlódású vezérműlánc futását. Ugyanekkor sokkal könnyebb is lett az új motor. Egyedül az alumíniumblokk tíz kilóval nyom kevesebbet az előd öntött acéljánál. Főtengelyét üregesre öntik, az olajszivattyú kis súrlódású hajtást kapott és kétféle nyomásfokozattal dolgozik, így maximális a benzin égéshőjének kihasználása.
Milyen vezetni?
A 77 kW/105 lóerő teljesítményű háromhengeres 1.0 Ecotec Direct Injection Turbóval nagyon jó vezetni az Astrát, az eddig kipróbált változatok közül ez volt a kedvencem. Lehet pörgetni, nem egy száguldó bajnok, de érezni rajta, hogy a könnyű kasznival könnyedén eljátszadozik. Motorja elég rugalmas, ötödikben 90 kilométer/óránál 2100-at forog percenként a főtengely, 130-nál háromezret.
Az első MacPherson rugóstagok toronycsapágya kettős hatású, egymástól tisztán elkülönítve veszi fel a rugózásból és a csillapításból származó erőket. A rugózatlan tömeg csökkentése és a súlyeloszlás javítása érdekében alumíniumból készül a függőcsapszeg. A stabilizátor csöves kialakítású. A szintén optimalizált súlyú L-szelvényű keresztlengőkar maximális stabilitással, két szilentblokkon keresztül csatlakozik a segédvázhoz. A hátsó csatolt lengőkaros felfüggesztés nélkülözi a Watt-rudas megoldást (csak nagyobb motorokkal kapjuk meg), de ettől még jó az úttartása és nem kemény.
Fogasléces kormánygépének sebességfüggő rásegítése nem hidraulikusan, hanem elektromosan működik, hogy csökkenjen a fogyasztás. Az alkatrészek súlyát 18 százalékkal, azaz 2,8 kilogrammal csökkentették.
Mennyibe kerül?
4 850 000 forint az 1,4 literes szívómotoros kivitel alapára, az 1,0 Turbóé 5 180 000 forint, a tesztelt Enjoy felszereltséggel 300 ezer forinttal drágább.
Kép és szöveg: Biró Csongor
