A Honda e nem lett nagy siker, pedig aranyos és cuki kis villanyautó. A Vitara méretű furcsa nevű újabb villanyos versenyzőnek komoly feladatot szántak a Hondánál: rá kell vennie a hondásokat a zöld fordulatra. Nem biztos, hogy sikerülni fog. Nekem személy szerint nem jött be.
Prológus
Kezdem a lényeggel: nálam egy hibás autó járt, vagyis a nálam járt tesztautó furcsa hibákkal keserítette meg az életem. Konkrétan nem volt benne fűtésvezérlés. Szerencsére az utánam következő újságírónál csak megmutatta magát a probléma, de egy újraindítás után frissült a rendszer és lett fűtésvezérlés. Tudtommal előttem sem tapasztalta senki a hibát, viszont esetemben hét nagyon havas és nagyon hideg napon nem lehetett fűtést kapcsolni. A középkonzolt meghatározó 15,1 hüvelyk képátlójú, álló tájolású érintőképernyő három részből áll, valójában három kisebb képernyő piramisa.
A felsőn fut például az Apple CarPlay, a középsőn (beállítástól függően) az autó menetadatait láthatjuk, az alsó sáv pedig a fűtésé. Na, az utolsó nálam nem töltődött be, az autó minden bekapcsolását követően (beindítás) fekete maradt. Az első 50 kilométeres utamon egyáltalán nem volt fűtés, a szélvédőfűtést fizikai gombbal bekapcsolhattam ugyan, hogy párátlanítsa a szélvédőt, viszont hideget fújt, így nem volt az sem opció. Ülésfűtés? Azt is a fekete képernyőn lehetne kapcsolni. Kormányfűtés viszont volt, de ugye, az nehezen fogja felfűteni a szabadidő-autót, így más megoldás után kellett nézzek.
Felfedeztem, hogy a takarékos vezetési program bekapcsolja az ülésfűtést és valami alap temperálást is, így nem fagytam meg hazáig, de a térdeim már fájtak a hidegtől. Itthon bújtam a fórumokat, átlapoztam a használati utasítást, letöltöttem a My Honda+ alkalmazást (felhatalmazást a használatára csak a kereskedésben kaptam volna…), de semmi értelmes megoldást nem találtam a mások szerint nem létező problémára. A Honda ügyfélszolgálata is csak azt tudta mondani, hogy vigyem be az autót a kereskedésbe, majd megnézik, de nincs ötletük, hogy mi lehet a baj(om). A kulcson felfedeztem aztán a fűtés ikont. Megvan a megoldás: előfűtés! Közben esett a hó, és használni akartam a kocsit, kellett valami okosság. És lám, az előfűtés működött, a kulcsról indítva sikerült fűteni az utasteret, és csodák csodája, elindulást követően sem állt le a fűtés, így többé nem fáztam. Nem tudtam állítani a hőfokot, nem tudtam állítani a befújás irányát, az ülésfűtést vagy a klímát, de nem fáztam és ez elég volt. A fogyasztás persze az egekbe szökött, a hatótáv pedig olyan picire húzódott össze, hogy már-már visszasírtam a kicsi villany Hondát (e).
A fűtésen kívül más probléma is akadt: a fényszóró vakított. Nem a távolsági, hanem a tompított. Este mindenki villogott rám, pedig a lehető legalsó állásba állítottam a fényszórómagasságot. Először azt hittem az automata kapcsolja le túl későn a hosszú fényt, ezért átállítottam manuálisra a távfényszabályozót, de amikor már a sárgabuszos sofőrök is folyton csak villogtattak, kezdtem kellemetlenül érezni magam. A nem szeretlek érzés így kölcsönös volt, a kocsi nem szeretett és én nem szerettem. Ritkán van ilyen.
Hogy néz ki?
Az e:Ny1 nem kapott olyan határozottan egyedi formatervet, mint kisöccse, de nem néz ki rosszul, sőt, tetszetős. Akinek bejön a HR-V, az nem fog csalódni, majdnem megegyezik a két autó külseje. Hossza 4387 milliméter, szélessége 1790 milliméter, magassága 1584 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2607 milliméter, szabad hasmagassága 135 milliméter.
A töltőcsatlakozó az autó orrában kapott helyet, fedelének nyitása a vezetőfülkéből és kintről is lehetséges, lecsukni kézzel kell. Váltakozó áramról (AC) három fázison 11 kilowattal tölthető (3×16 A), egyenáramon (DC) legfeljebb 78 kilowattot képes felvenni, az akkumulátort nem lehet töltés előtt felfűteni – de ugye egy olyan autóban, ahol az utasteret is nehéz melegíteni, nem igazán meglepő…
Az utastér kellemes, elegáns, jól átgondolt, persze, a képernyőre száműzött klímavezérlést nem tartom annak (lásd panaszomat fentebb). A CR-V-ben sikerült normálisan (fizikai kapcsolókkal, tekerőkkel) megoldani, ott nem is volt problémám. Az összeszerelés minősége kifogástalan. Az ülés kényelmes és a hátsó sorban sem feszeng két felnőtt, a fej- és a lábtér elegendő ott. A csomagtartó kicsi (344-1136 liter az Advance felszereltség miatt, anélkül 361-1176 literes a kocsi puttonya), de például a hokis táskám befért. Padlója két állásban rögzíthető, magasabbra helyezve majdnem sík felületet kapunk a hátsó ülések ledöntése után.
Hogy megy?
A villanytechnika szerény, a kocsi aljáról hat centire lelógó vízhűtéses, nikkel-mangán-kobalt lítiumion-akkumulátor (96 cellából áll, feszültsége 370 V) csak 68,8 kilowattórás (nettó 61,9 kWh), ami elméletileg 412 kilométeres hatótávra lenne elegendő, de télen nálam (az említett fűtési problémával együtt) 250-280 kilométerre korlátozódott autópályahasználat nélkül. A 150 kilowattos, Debrecenben (Vitesco) gyártott villanymotor (legnagyobb forgatónyomatéka 310 Nm) amúgy pont elég az üresen közel 18 mázsás autó mozgatásához. A Honda e:Ny1 álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,6 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 160 kilométer/óra.
A fogyasztás nálam az állandó fűtés miatt (utólag kiderült, hogy 22 fokra volt állítva) a több mint 300 megtett kilométer alatt kb. 24 kilowattóra/100 kilométerre alakult, de például az első nap, amikor nem volt fűtésem, 16 kilowattóra/100 kilométert mutatott a napi számláló.
Milyen vezetni?
Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműve feszes (de közelebb áll a kényelemhez, mint a sportos keménységhez), nem billeg, nem dülöngél az autó tempós kanyarokban és a kátyúk kerülgetése közben sem. Takarékos módban hajtva nem pörögnek ki az első kerekek, de normál és sport módban szanaszét szaladnak a lovak, a tapadás gyenge. Váltókar helyett a Civicben megismert gombokkal kapcsolhatunk előre-, vagy hátramenetet, a kormány mögötti fülekkel szabályozhatjuk a menetpedál felengedésekor a visszatöltés/lassulás erősségét (három fokozat van, de nem éreztem nagy különbséget köztük), egypedálos üzemmód nincs. A kormányzás kissé nehézkes, de pontos. Alacsony tempónál több közvetlenséget várnánk tőle.
Mennyibe kerül?
Drága, de már hozzászokhattunk. Bevezetésekor 20,7 millió forint fölötti alapárat szabtak neki, de cikkünk írásakor (2023 utolsó hetében) 2,4 millió forintos kedvezménnyel 18,3 millió forintért megvehető.
Kép és szöveg: Biró Csongor
