A Chery egyik Európába is exportált márkája tavaly berobbant a magyar piacra. Az Omoda 2024-ben pár hónap alatt több autót értékesített Magyarországon, mint az évtizedek óta az utcaképet meghatározó olasz Alfa Romeo. Januárban pedig megelőzte a Seatot, a Hondát, a Citroent és a Fiatot. És ezt egyetlen modellel (Omoda 5)…
Hogy néz ki?
Pofás, meglepően divatos és elég feltűnő jelenség az Omoda 5 még ebben a jellegtelen fekete színben is. Áruházak parkolójában legalább annyian megbámulták, mint a nemrég nálam járt új BMW M5-öst. Nem gondoltam volna. Legtöbbjüket a kíváncsiság mozgatta, halvány lila gőzük sem volt, hogy ez micsoda. Többen meg is kérdezték, hogy mi a márka, mi a modell? Míg néhány évvel ezelőtt a kínai jelzővel megvető mosolyt csaltam volna az arcokra, most inkább a pozitív érdeklődés jeleit láttam rajtuk. Annyi mindenünk kínai, miért épp az autónk ne legyen az? Osztom ezt a véleményt, csakhogy én ki is próbáltam az Omoda 5-öt. És nem venném meg. A benzinest nem, de az elektromost, azt talán igen. A kínaiak abban sokkal jobbak.
Az ázsiai, főként dél-koreai és japán dizájn minták alapján (de azért van benne egy adag Range Rover Evoque, persze) megrajzolt és felépített Omoda 5 hossza 4,4 méter. 1,8 méter széles és 1,6 méter magas, tengelytávja a kompakt szabadidő-autók átlagát képviseli: 2,6 méter. A csomagtartó mérete átlag alatti, 360 literes, ami a hátsó ülések támláinak döntésével 1075 literre növelhető. A biciklim nehezen ugyan, de befért. A bővítéssel kialakítható padló szerencsére sík.
Az utastér tetszetős, a vásárlók többsége szerintem ez alapján dönt úgy, hogy megtakarított 10 millió forintját adja érte. Látványos a korábban a BMW által alkalmazott kettős, 25 hüvelyk képátlójú kijelző (két monitorból áll). A felhasznált anyagok minősége jó, az ajtókárpitok puhák, a részletek iránti igényesség jó ízlésre vall, a használhatóság is tetten érhető a sok arculati jópofaság mögött, a fedélzeti számítógép menüje és kezelhetősége azonban még javításért kiált. Sok apróság a Mercedes-Benz modellekből lehet ismerős, a kínaiak nem rejtik véka alá, hogy a jobbaktól ötletet kölcsönözni nem bűn, hanem egyenesen erény. Az ülések kényelmesek, hátul sem szűk a helykínálat.
Hogy megy?
A másfél tonnás kocsit 145 lóerős, 1,6 literes turbófeltöltős motor mozgatja (legnagyobb forgatónyomatéka 275 Nm), nem túl nagy lelkesedéssel. A váltó hétfokozatú, dupla kuplungos, munkáját nem tudom dicsérni, sőt, kifejezetten elmaradottnak éreztem a viselkedését. Lassú, erőltetett, rossz ütemben kapcsol, nehéz lendületbe hozni az autót. Ebben a sport üzemmód sem segít – ilyenkor a középső képernyőn vörösen izzó, autóversenyt imitáló animáció fut és gagyi motorhang ordít a közepes minőségű Sony hangszórókból. Mi értelme?
Az Omoda 5 lomha, erőltetve sem megy, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 10,1 másodpercig tart a sprint (többnek éreztem), a végsebessége 195 kilométer/óra, de én 130-140-nél nem mentem vele gyorsabban. Valahogy nem volt hozzá érkezésem… Ugyanezzel a hajtáslánccal sokkal jobban tetszett a fél számmal nagyobb, férfiasabb kiállású, szögletesebb és frissebb Jaecoo 7.
Mindeközben az Omoda 5 sokat, nem tudtam 8,6 liter alatt tartani az étvágyát (főleg városban használtam, téli hidegben) úgy, hogy az állítólagos takarékos programot elejétől végéig aktiváltam (ezért éreztem lomhának, persze).
Milyen vezetni?
A vezetési élménnyel kapcsolatban vagyok a legkritikusabb az Omoda 5-tel. Konkrétan nem jó vezetni. A kormányzás annyira indirekt, hogy legszívesebben elengedtem volna, vezessen ő maga, ha ennyire érzéketlen. A holtjáték óriási, több fokot is elfordíthatom, amíg valami történik. A futóművet sem találtam elfogadhatónak, az autó menetdinamikája és -komfortja 5-6 évvel elmarad a mai átlagos autóval szembeni elvárásoktól, a piac kínálatától. De legyünk türelmesek. Biztos vagyok benne, hogy a következő frissítés nyomán sokkal jobb autót kapunk.
Elöl MacPherson rugóstagokon áll a kocsi, hátul is független, többlengőkaros a felfüggesztés, de nekem úgy tűnt menet közben, mintha csatolt lengőkaros lenne. Rosszul tűri az úthibákat, ugyanakkor nem imbolyog kanyarokban. A fékek nyúlósak, nehezen találtam meg az optimális nyomóerőt. A zajcsillapítás sem sikerült jól, mind a menet-, mind a motor-, mind a gumizaj zavaró.
Mennyibe kerül?
Ahhoz képest, hogy milyen jól felszerelt, milyen trendi, mennyire praktikus és milyen jól néz ki, nem is drága 10,49 millió forintért (a jól felszerelt tesztautóért 11,99 millió forintot kell fizetni). De ha belegondolok, hogy ezért (pár százezret, esetleg milliót – a pontosság kedvéért -még be kell áldoznunk), a pénzért (majdnem) kapunk Ford Kugát, Nissan Juke-ot, Toyota Corolla Crosst, Hyundai Konát és Suzuki S-Crosst, akkor már nem olyan vonzó. Főleg, hogy az említett modellek sok mindenben jobbak.
Ezért kell a hosszabb garanciaidő, az Omoda 5-re 7 év/150 000 kilométer jár. Jó hír a sokat autózóknak, hogy a használat első három évében nincs kilométer-korlátozás. 12 év az átrozsdásodás elleni garancia. Megnyugtató, hogy törésbiztonsága ötcsillagos védelmet nyújt (az Euro NCAP szerint is).
Vezetősegédből van bőven, igaz a működésük elég gyatra, amit lehetett azt azonnal kikapcsoltam. Alapfelszereltség többek mellett a 12,3 hüvelykes központi vezérlő LCD kijelzővel, a tolatókamera dinamikus vezetővonalakkal, az 50 wattos vezeték nélküli mobil töltés, sport első ülések, fűtéssel és szellőztető rendszerrel, kulcs nélküli ajtónyitás és motorindítás, 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák.
Kép és szöveg: Biró Csongor
