Ne mondd, hogy vége, hogy ez volt az utolsó. Minden évben elbúcsúzom a Mazda MX-5 élményautótól, tavaly is megtettem, s lám, itt vagyunk újra…
Sok újdonság nincs a lassan már tényleg utolsó belső égésű MX-5-ben, talán hogy halkabb és sokkal gyengébb, mint a korábbiak. A lényeg azonban nem változott: jó vezetni, ára elérhető, szép és nagyon bírom.
Hogy néz ki?
Szerintem a Mazda MX-5 még mindig a világ legjobb kétüléses autója. Az ND (azaz negyedik) széria egy centivel rövidebb, mint négy méter, szinte az aszfalton fekszik, 16-os kerereken gurul és 11 mázsa a tömege. A felniken ott virít az MX-5 felirat. Méretei: hossza 3,9 méter, szélessége 1,7 méter, magassága csupán 1,2 méter, tengelyek közötti távolsága 2,3 méter.
Szépen szól fejtámlából is megszólaló Bose hifi, 160 kilométer/óra fölött akár egy vállról indítható kétkazettás magnó, úgy zeng az autópálya. Olyan hangokat is előcsalogat a dalokból, amelyeket korábban nem is hallottam. Az MX-5-öst ezúttal is jól összerakták, nem zörög egy milliméternyi kárpit sem. Legnagyobb hátránya, hogy 190 centi magasság fölött nem lehet vezetni. Nem kell akkorára megnőni…
A régebbi Mazdákból ismerős érintőképernyős multimédiás rendszer immár menet közben is konfigurálható, az Apple Car Play zavartalanul működött.
A szépséges roadstert csak nyitott tetővel lehet értelmezni, bár vannak ablakai is, de csak azért, hogy rögtön azt is leengedjük. A be- és kiszállás nehézkes, de ha egyszer beszorultunk az ülésbe, úgy érezzük magunkat, mint az anyaméh melegében. A tető nyitása és csukása csupán egy másodpercig tart, viszont egészséges karokat igényel.
Csak egy kisebb utazótáska fér be a 127 literes csomagtartóba (az ADAC német autóklub még kevesebbet, 115 litert mért), amely olyan, mint egy láda. Érdekes, hogy bár kisebb az elődnél, jobban pakolható, mert mélyebb, ugyanakkor magasra kell emelni a cókmókot, 82 centire van a küszöb a földtől. Nyitógombját rendesen elrejtették, a rendszámtábla felett, a jobb oldalon találjuk meg. Görhokis cuccom szétszedve befért, a bringa sajnos nem.
Hogy megy?
Már nincs erősebb változat, a kétliterest elkaszálta az uniós kibocsátási norma. A gyengébb verzió érzetre még gyengébb lett, de elfogult vagyok, nem bánom ezt sem.
Álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 8,3 másodperc alatt gyorsul, ami nem hátbavágó, de mivel annyira közel vagyunk az aszfalthoz és a forgalomhoz, fele annyi időnek tűnik. Hatfokozatú váltója hozza a kötelezőt, négycentis úton jár, halál pontos és férfiasan zajos. Hatodik fokozatban 90 kilométer/óránál 2250-et, 130-nál 3250-at forog percenként a főtengely. Végsebessége 204 kilométer/óra. A teszt végét 6,6 literes átlagfogyasztással (100 kilométerenként) zártam, ami elhanyagolható költség azokért az élményekért, amit kaptunk tőle. Üzemanyagtankja 45 literes.
Az 1,5 literes Skyaktiv benzinmotor 136 lóerejét percenként hétezres fordulatszámon, maximális, 155 newtonméteres forgatónyomatékát 4500-as főtengelyfordulaton adja le. Imádtam pirosba kergetni a fordulatjelzőt, hétezer körül váltani olyan, mint kirántani a fuldoklót a hajánál fogva. A legjobb benne, hogy sosincs vége, mindig jön egy újabb fokozat, ha felfelé elfogytak, jön egy kanyar, vissza hármas, aztán újra a pörgetés a végletekig. Minden előzésnél húzunk egy strigulát az élvezetek kockás füzetében.
Milyen vezetni?
Az első öt kedvenc autóm között még mindig ott van bebetonozva a Mazda MX-5 kabrió (igazából csak három van, amelynek tesztje alatt rögtön rákeresek a legjobbakra a használt autók között: BMW M3 E90, Mazda MX-5 és Mini JCW), az autó, amely a legkevesebb pénzért a legnagyobb élvezetet nyújtja. Nem közlekedési eszköz, maga az út a gyönyörhöz. Pár centivel az út fölött ülünk, alulról szemléljük a többi autóst. Érezni az aszfalt minden dudorát, szinte fekszünk az autóban, a tető nyitva, mindenki bámul. Nehéz ugyanakkor megúsztatni, nagyon erősen kell pörgetni, hogy kilinccsel vegyük be a kanyarokat.
Örömautó, nincs az az elpuskázott nap, amelyet ne tudna jobbá tenni. A Mazda MX-5 olyan, mint az alvás, egyedül a legjobb. Nem kell magyarázkodni, ha farolva kanyarodunk, ha csikorognak a gumik, vagy ha esőben kabriózunk.
Futóműve – elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink – meglepően kényelmes, versenypályán ez okozhat furcsa kilengés és imbolygást, de hétköznapi kanyarokban nem éreztem hátrényét, sőt, örültem is, hogy nem szakadtak le a veséim. Tömegelosztása maradt 50-50 arányú. Kormánya villanyszervós, mégis finom és pontos, de nem annyira, hogy a versenypályán is vaduljunk vele.
Nyitott tetővel 110 kilométer/órás sebességig kellemes a szél- és a menetzaj, autópálya-tempónál ez kissé romlik. Forróságban nem volt mindig kellemes kabriózni, tűző napon gyorsan lehűti a parányi utasteret a klíma. A következő generáció várhatóan még benzines, de az utána következő azonban elektromos lesz. Utóbbiban nem hiszek. A Mazda MX-5 addig lesz jó kocsi, amíg motorhang, aszfalt-, benzin- és fékszag keveredik benne. Ha az egyik hiányzik, már nem igazi az élmény.
Mennyibe kerül?
Ahhoz képest, hogy mennyire élményautó, nem drága. Rendben, meg kell dolgozni azért a 13,7 millió forintért, amennyiért a miénk lehet. A 15 millió forintos tesztautóban már kapunk ülésfűtést, sávelhagyásra figyelmeztetőt, navigációt, Bose hifit és van tolatóradarunk is, ami a hátsó keresztirányú forgalomra is figyelmeztet.
Kép és szöveg: Biró Csongor
