Akárhogy is nézzük, teljesen felesleges leélni úgy az életet, ha nem hajtunk Mazda MX-5-öt. Még ha csak egy kis időre. Az új generáció túltesz elődjein, ez az eddigi legjobb MX-5. Ja, és még mindig ez az egyik legjobb autó a világon.
Hogy néz ki?
Ha egész évben keményen dolgozik, és teljesül a terv, pénz helyett kérjen egy autót. De ne akármilyent. Egy Mazda MX-5-öst. A pénz nem boldogít, de az igen. Sok MX-5-öst vezettem már, úgy vagyok vele, mint a csokoládéval, nem lehet betelni vele, sosem elég. A Mazda MX-5 az a kocsi, amelyet egyszer az életben birtokolni kell, már ha hagyja. Lelke, akarata van, ha nem szeret, makacs paciként dob le a hátáról. Az autók között a Mazda MX-5 ronin, örök magányra ítéltetett. Ura nincs, uralkodni nem lehet fölötte. Hajtani, repíteni, azt igen, de ha netán megpróbálnák megszelídíteni, utolsó csepp véréig harcolni fog. Igazi menedzserdrog, legálisan stimulál.
A Mazda MX-5 a világ legjobb kétüléses autója. Az újdonság a harmadik (NC) generációnál kisebb (egy centivel rövidebb, mint négy méter), alacsonyabb és könnyebb is (üresen egy tonna). A rövidítés mellett a tömegközéppontot is hátrébb tolták, a szélvédő hét centivel került arrébb. Hátránya, hogy olyan kevés a hely a kormány és az ablaküveg között, hogy heves gesztikuláláskor könnyedén visszatörhetjük az ujjunkat. Nekem kétszer sikerült, így a kocsmában már nem tudtam egyszerre nyolc sörnél többet kérni.
A fejtámlából is megszólaló Bose hifi csak hab a tortán, 160 kilométer/óra fölött akár egy vállról indítható kétkazettás magnó, úgy zeng az autópálya. Olyan hangokat is előcsalogat a dalokból, amelyeket korábban nem is hallottam. Az MX-5-öst ezúttal is jól összerakták, nem zörög egy milliméternyi kárpit sem. Legnagyobb hátránya, hogy 190 centi magasság fölött nem lehet vezetni. Nem kell akkorára megnőni…
Az MX-5 is megkapta a 3-asból, 2-esből és CX-3-asból (utóbbival készül egy japán gyártósoron) már ismert érintőképernyős (csak állóhelyzetben) multimédiás rendszert, amelyet nálunk fejlesztett NNG navigáció tesz tökéletessé.
A szépséges roadstert csak nyitott tetővel lehet értelmezni, bár vannak ablakai is, de csak azért, hogy rögtön azt is leengedjük. A be- és kiszállás nehézkes, de ha egyszer beszorultunk az ülésbe, úgy érezzük magunkat, mint az anyaméh melegében. A tető nyitása és csukása csupán egy másodpercig tart.
Csak egy kisebb utazótáska fér be a 130 literes csomagtartóba, amely olyan, mint egy láda. Érdekes, hogy bár kisebb az elődnél, jobban pakolható, mert mélyebb. Nyitógombját rendesen elrejtették, a rendszámtábla felett, a jobb oldalon találjuk meg. Tárolóból kevés van, többnyire az ülések mögött és a két ülés közötti rekeszekkel gazdálkodhatunk, utóbbi legalább zárható, nincs kesztyűtartó. A tesztautón még nem koptatták el teljesen a gumikat, a 16-os kereken Yokohama Advans abroncsok teljesítettek, meglehetősen jól.
Hogy megy?
A gyengébb változatot teszteltük és messzemenőkig elégedettek voltunk. Persze, ez nem jelenti azt, hogy a 160 lovast nem hajtjuk meg. Eljön annak is az ideje, mint a szalmakalapnak.
Jól gyorsul, álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 8,3 másodperc alatt ugrik, de mivel annyira közel vagyunk az aszfalthoz és a forgalomhoz, fele annyi időnek tűnik. Hatfokozatú váltója hozza a kötelezőt, négycentis úton jár, halál pontos és férfiasan zajos. Hatodik fokozatban 90 kilométer/óránál 2250-et, 130-nál 3250-at forog percenként a főtengely. A teszt végét egyébként 6,8 literes átlagfogyasztással (100 kilométerenként) zártam, ami igazi meglepetés, szinte semmi azokért az élményekért, amit kaptunk tőle.
Az 1,5 literes Skyaktiv benzinmotor 131 lóerejét percenként hétezres fordulatszámon, maximális, 150 newtonméteres forgatónyomatékát 4800-nál adja le. Imádtam pirosba kergetni a fordulatjelzőt, hétezer körül váltani olyan, mint kirántani a fuldoklót a hajánál fogva. A legjobb benne, hogy sosincs vége, mindig jön egy újabb fokozat, ha felfelé elfogytak, jön egy kanyar, vissza hármas, aztán újra a pörgetés a végletekig. Minden előzésnél húzunk egy strigulát az élvezetek kockás füzetében.
Milyen vezetni?
Az első öt kedvenc autóm között még mindig ott van bebetonozva a Mazda MX-5 kabrió (igazából csak három van, amelynek tesztje alatt rögtön rákeresek a legjobbakra a használt autók között: BMW M3 E90, Mazda MX-5 és Mini JCW), az autó, amely a legkevesebb pénzért a legnagyobb élvezetet nyújtja. Nem közlekedési eszköz, maga az út a gyönyörhöz. Pár centivel az út fölött ülünk, alulról szemléljük a többi autóst. Érezni az aszfalt minden dudorát, szinte fekszünk az autóban, a tető nyitva, mindenki bámul, erőltetve oldalra rángat a hátsó tengely, elég visszafogott a kipufogó. Finoman úszik, mint egy pisztráng, ha végre megtanuljuk uralni és csúsztatni kanyarokban. Lassan oldódik fel a kicsike, ahogy én is egyre merészebb voltam vele.
Örömautó, nincs az az elpuskázott nap, amelyet ne tudna jobbá tenni, lelki segély – még akkor is, ha netán hátulról nekiütköznek (megtörtént, cserbenhagyásos módszerrel). Egy csillagfényes éjjel vele a Duna mentén – mennyei élmény. A Mazda MX-5 olyan, mint az alvás, egyedül a legjobb. Nem kell magyarázkodni, ha farolva kanyarodunk, ha csikorognak a gumik (Egy bringást majdnem megvertem, amikor két csikorogtatás között megelőztem, majd utolérve beszólt, hogy idióta. Persze, utána eredtem és megkérdeztem, hogy miért vagyok az. Azt válaszolta, mert túráztattad a kocsit. Igaza volt. Ennyiben maradtunk.), vagy ha esőben kabriózunk. Csajozáshoz nem ajánlom, ez a kocsi férfias műfaj. Olyan, mint a céges buli: elszabadulnak az indulatok, törnek az erkölcsök, repülnek a melltartók és tobzódnak a szenvedélyek. Az MX-5 azonban másnap is vállalható.
Nyitott tetővel 110 kilométer/órás sebességig kellemes a szél- és a menetzaj, autópálya-tempónál ez kissé romlik, 160-170-től pedig a káosz veszi át az uralmat, a motor, a szél, a gumik, a Bose hifi és a kipufogók együttesen üvöltik a sátán hívószavát. Ilyenkor már nem zavar az időjárás, a szél, a menetzaj, a száguldás mámora kisimít minden bajt, megtaláljuk a karmánkat, eggyé válik a ló és a lovasa. Ez a Mazda filozófiája. A Mazda MX-5 addig lesz jó kocsi, amíg ez a filozófia ölt benne testet. Aszfalt-, benzin- és fékszag. Ennyi.
Futóműve – elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink – meglepően kényelmes, versenypályán ez okozhat furcsa kilengés és imbolygást, de hétköznapi kanyarokban nem éreztem hátrényét, sőt, örültem is, hogy nem szakadtak le a veséim. Tömegelosztása maradt 50-50 arányú.
Kormánya villanyszervós, mégis finom és pontos, de nem annyira, hogy a versenypályán is vaduljunk vele. Kollégák, például a Totalcartól meghajtották versenypályán is , ahol az élmény megvolt, de a pontos visszajelzések hiányoztak.
Mennyibe kerül?
Mint élményautó filléres az ára, persze, meg kell dolgozni azért a 6-8 millióért, amennyiért mérik. Alapára a tesztelt kisebb motorral 6,4 millió, a felextrázott tesztautónk 7,7 millió forintba kerül. Ezért már kapunk ülésfűtést, sávelhagyásra figyelmeztetőt, navigációt, Bose hifit és van tolatóradarunk is.
Kép és szöveg: Biró Csongor
