A világ legnépszerűbb luxusautójából már több mint négymilliót adtak el. Kipróbáltuk soros hathengeres dízelmotorral, hosszított kivitelbe és minden hájjal megkenve.
Hogy néz ki?
Az új nagyvasat a háromágú menetfényről és a hármas osztású hűtőmaszkról lehet felismerni. Aki nem lát sok különbséget a 2013-ban érkezett új generációhoz képest, annak egy új szemüveget ajánlunk. Annak ellenére, hogy csak egy szokásos ráncfelvarrás történt, 6500 alkatrész újult meg. A Multibeam LED lámpák teljesen automatikusan világítanak, a körülményekhez igazodva működő fényszóró akár 650 méterre is elvilágít. A hátsó lámpák is átalakultak, a fénycsíkok kristályszerű hatást keltenek.
Jó, belátom, hogy kívülről nem sok minden változott, de feltűnő LED-sor mellett újak a lökhárítók, nagyobbak a légbeömlők, szebbek a felnik és szélesebbek a kipufogóvégek. Bent már nagyobb változást érhetünk tetten, az E-osztály miliőjében tombol a luxus, olyan mintha teljesen felcsavarták volna a fényűzés tekerőgombját. Ami ebben az autóban nincs, az nem is létezik.
A műszerfalon új a két nagyfelbontású kijelző egyenként 31,2 centiméteres átmérővel. Nyugodtan hozzá vehetjük a majdnem ekkora vetített kijelzőt is, amely a legjobb ebben a mezőnyben. Akárcsak a kisebb tesókban, a volán itt is érintésérzékeny vezérlőket kapott, mostantól a kormányon találhatók az adaptív sebességszabályzó kezelőgombjai. Volt is kavarodás, amikor épp valamilyen funkciót kezelni akartam, mondjuk egy tempomatot, vagy egy rádióadóváltást. A masszázsgombot hamara megtaláltam, külön egység az alsó középkonzolon (majdnem váltót mondtam, de mint tudják, a Mercedesben a kormány mögött, a jobb oldalon található a váltó).
A hangulatvilágítás, a masszázs, a légfrissítő illata, az utastéren átsuhanó szellő hűvössége vagy éppen melegsége ezerféleképpen variálható. A hifi Burmester, az erősítő teljesítménye 1520 Watt, a csipogók és hangsugárzók megszámolásának nem értünk a végére. Igazi show elem, hogy a hangerő lehalkításával forgó mozgással visszahúzódnak az A oszlop sarkába szerelt csipogók.
Hossza 5287 milliméter, szélessége 1915 milliméter, magassága 1499 milliméter, tengelytávja 3165 milliméter, csomagtartója 510 liter lenne, ha nem pakoltak volna bele egy három pezsgőspalackot is benyelő hűtőszekrényt.
Hogy megy?
Az új, OM656 kódjelű 2,9 literes dízelmotor a frissített S-osztályban két teljesítményváltozatban választható: a 350 d 286 lóerős és 600 Nm-t, a 400 d pedig 340 lóerőt és 700 Nm-t kínál. Mi ezúttal az utóbbi, erősebb motorral vágtunk neki a tesztnek. Hiába a kb. 2,1 tonnás a tesztautó (extrák nélkül is 2 tonna), a bődületes nyomaték már 1200-as percenkénti fordulattól a rendelkezésünkre áll, így a hatalmas autó úgy is tud menni, mint egy sportkocsi.
De minek? Olyan jó csak simán élvezni a világ jó oldalát. Váltója 9 fokozatú, észrevétlenül dolgozik, nulláról 100 kilométer/óra sebességre 5,2 másodperc alatt ugrik, végsebességét elektronika korlátozza le 250 kilométer/óránál. Fogyasztása meglepően alacsony, 8,5 literes átlaggal zártam a mintegy 400 kilométeres tesztet, folyamatosan leeresztő bal első kerékkel.
Milyen vezetni?
Bár a hármas szintű önvezetést is tudná, még csak másodikos az S Klass. Kezdetben nekem nem sikerült vezetésre bírnom, hiába kapcsoltam be minden segédet. Emlékezetből tudom, hogy az autó a svájci bemutatón adaptív tempomattal a kanyarok, körforgalmak és kereszteződések előtt automatikusan lelassít. Aktív sávtartó asszisztense képes sávot váltani, miután a sofőr működésbe hozza az irányjelzőt, de előzés után nem tér vissza az eredeti sávba, csak akkor, ha újra használjuk az irányjelzőt.
A megállás funkcióval kiegészített távolságtartós tempomatja (0 és 210 kilométer/óra közötti tartományban működik) 30 másodperc várakozás után is elindítja az autót. Parkolósegédje fejlődött, immár okostelefonról is be- és kiparkoltathatjuk, anélkül, hogy benne ülnénk. Bár a sávváltás itthon nekem nem működött, végül sikerült átkapcsolni robotpilótára. Ehhez az kellett, hogy a guminyomást felpumpáljam az előírt értékre, eltűnt a figyelmeztető háromszög és munkába állt a vezetőrobot. Futóművel légrugós és tökéletes. Semmi oldaldőlés, semmi megingás, semmi kóválygás. Sport módban is élvezetes, összkerekes, a hátsóját csak extrém esetben lódítja meg, de akkor is csak egy pillanatra. A kormányzás kimért, súlyos.
Mennyibe kerül?
Bár alapáron már 30 millióért hazavihetjük a hosszított luxusautót ezzel a kiváló dízelmotorral, ha a tesztautóhoz hasonló konfigurációt szeretne, még minimum 20 millió forintot rá kell tenni.
Az extralista végtelen, csak néhányat sorolok fel: elektromosan állítható hátsó üléssor jobb hátul elfektethető üléssel, elsötétíthető dupla panorámatető, éjjellátó asszisztens, okostelefon-integráció, szellőztethető ülések, lávaköves masszázs, árnyékoló rolók, hátsó szórakoztató rendszer TV-vel, stb. Érdekes, hogy az 52 milliós árba nem fért be hátulra masszázs, ülésfűtés és ajtóbehúzó elektronika sem. Meg egy pótkerék is jó lett volna…
Kép és szöveg: Biró Csongor
„Ami ebben az autóban nincs, az nem is létezik.”
Azért két apróságot találtam: ízlés és elegancia.