Egy szomorú év legaranyosabb tesztautója a Honda e. Az ötajtós, de csak négyszemélyes kisautót a Honda hazai importőre az Év Zöldautója 2021 díjra jelölte. Vajon mennyire praktikus használni télen?
Hogy néz ki?
Nem lehet nem beleszeretni. Bármerre is jártam, mindenkinek leesett az álla, a gyalogosok integettek, az autósok dicsérően ránk villantottak. A parkolóban mindig volt mellette rajongó. Amikor öt jelölt zöldautóval autóztunk Budapest környékén és megálltunk cserélni, fotózni, egy és mindig csakis egy autóra szálltak rá az érdeklődők: a pici Hondára. Ők azonban nem tudják, amit mi, akik vezettük: bizony, nehéz az élet a Honda e villanyautóval, ha 20 fok alá csökken a hőmérséklet. Nem téli autó, az biztos. Hiába az elméleti 200 kilométer hatótáv, ha fűtéssel csak 140-150 jön össze. Ha szerencsénk van. A másik probléma a töltés, tapasztalataink szerint igen lassan tölt. Legyen az 50 kilowattos villám-, 22 kilowattos gyors-, vagy 2,3 kilowattos otthoni töltés. A DC villámtöltőn (maximum 56 kilowattal táplálható) előfordult, hogy 9-10 kilowattot vett fel a reggeli hűvösben (hat fok volt csak, az ID.3 pedig simán töltött 47 kilowattal). Így adódott, hogy minden idők legdrágább töltése egy Honda e modellhez kötődik, 390 forintot fizettem kilowattóránként, ami még benzinre átszámítva is nagyon sok. Egy liter benzinnel eljutnék 20 kilométerre is, de egy kilowattórával még a falu végét sem érem el…
Na mindegy, foglalkozzunk egy kicsit a 3894 milliméter hosszú cukisággal. Sokan megjegyezték a Honda e láttán, hogy nem tudják éppen jön, vagy megy? Szerencsére menet közben ez nem kérdés, elöl fehérben, hátul pirosban ragyog nagy kerek szemeivel a kicsi kocsi. Orrán hatalmas ajtó mögött található a CCS töltőcsatlakozó, amelynek külön reteszelő gombja is van. Sötétben nehezen található meg, így ha hajnali ötkor pánikszerűen indulnánk el otthonról, és még sosem húztuk le korábban a töltőről, lesz egy pár kellemetlen percünk és annak is, akit felhívunk segítségért. Persze, ez csak egyszeri történet. A töltőn lógás azonban folyamatos. Olyan, mint egy mai tinédzser, állandóan a hálón van.
A külső tükrök helyén vízlepergetős bevonatú lencsével szerelt kamerák vannak. Ezeknek az alkalmazását megszoktam hamar, de a belső kamerás (élő képes) tükröt azonnal lefordítottam és hagyományosként használtam. Az érintésre, illetve közeledésre előugró kilincsekkel már bajban voltam, egy kézzel nem egyszerű nyitni az autót és gyakran előfordul, hogy csak az egyik kezünk szabad. A hagyományos kilincs szerintem praktikusabb, de már öreg vagyok, elismerem.
Az utastér parádés, faltól falig tartó monitorral és érintőképernyővel fogad, valóban pilótafülkében érezzük magunkat, szerencsére a legfontosabb funkciók hagyományos gombokkal és tekerőkkel is kezelhetők. Az ajtók keret nélküliek, a fapolc pedig olyan hangulatot áraszt, mintha egy hifiőrült nappalijában lennénk. Persze a zene is jól szól. A hátsó kamera borzasztóan hamar koszolódik, így legtöbbször a tolatókamera képére nem támaszkodhatunk, szerencsére annyira pöttöm az autó, hogy nem okoz gondot a manőverezés, a nagy szögben elforduló első kerekek révén a parkolás is könnyű. Az első ülések kényelmesek, a hátsók picik, de legalább van egy-egy kispárna, amiért 38 ezer 800 forint felárat elkérnek a hondások.
Csomagtartója kicsi, 171 literes, a töltőkábel (a kisebbik) a padlóborítás alatt elrejthető, a type kettes sok helyet elvesz. A hátsó ülés egyben dönthető (ablakig 571 literre, tetőig pakolva 861 literre nő a kihasználható térfogat), így a hokis táskám is befért az ütőkkel együtt.
Hogy megy?
Az üresen 15 és fél mázsás Honda e új elektromos padlólemezére épül, bruttó 35,5 kilowattóra (nettó 28,5 kWh) kapacitású ismeretlen eredetű és felépítésű (számomra) lítiumion-akkumulátora alacsonyan a padlóban helyezkedik el, a vezérlés és a töltőcsatlakozó előre, a villanymotor pedig hátulra került, a hajtásért pedig a hátsó tengely felel. Villanymotorból kétféle van, nálunk az erősebb, 154 lovas járt (tartósan 60 kW, azaz 82 lóerő hívható le, ennyi áll a forgalmiban is), csúcsnyomatéka azonnali 315 Nm. Elméleti hatótávja 222 kilométer WLTP-szabvány szerint, de télen maximum 200 kilométert írt ki fűtés nélkül 100 százalékos töltöttségként, de normális használatban a 150 kilométer is csak álom. A Honda e miatt módosítanunk kellett a decemberi villanyautós tesztünk tervezett útvonalát, a rosszul indult és elégtelen töltés miatt legfeljebb 130 kilométerre lett volna elég energia a Hondában, így az eredetileg 150 kilométeresre tervezett tesztből csak 80 kilométeres lett. Ugyanez az autó volt nálunk a nyári, mátrai zsűriteszten, a Honda akkor sem bírta a gyűrődést, a gyors szerpentinekre nem tudtuk felvinni, egy erdei parkolóban hagytuk szomorkodni, miközben jól meghajtottuk az elektromos Corsát, a verseny Mégane-t, a Leont és a Z4-es BMW-t. Akkor Katona Mátyás kollégánk lelki ereje kellett, hogy a szinte nullán lévő akkumulátorral lecsorogjon a Kékestető lábától az első gyöngyösi töltőoszlopig.
Autópályán lehet vele közlekedni, legnagyobb sebessége 145 kilométer/óra, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,3 másodperc alatt gyorsul fel.
Otthoni töltése több mint 24 órát vesz igénybe, nagyjából 30 órával számoltam a legutóbbi teljes töltést, váltakozó áramú csatlakozón legfeljebb 6,6 kilowattal táplálható.
Téli fogyasztása fájóan magas: én 300 kilométert vezettem az autót, ezalatt 18,5 kWh/100 kilométer lett a végső érték. Az autó azonban velünk volt a közös zsűri teszten és még használták kollégák is néhány napig, az utolsó mért 1000 kilométeres tesztátlag 22 kilowattóra körül alakult 100 kilométerenként. Ez nagyon magas érték. Ugyanez az autó nyáron beérte 16,2 kWh-val 100 kilométerenként. Bizony, a téli villanyautózás áldozattal jár. Cserébe viszonylag jó a kapcsolhatóság: a két első és két hátsó USB mellé HDMI csatlakozót, továbbá 1500 wattos, 230 voltos konnektort is kapunk – utóbbi segítségével akár egy másik elektromos autót is tölthetnénk, de persze ezt a luxust nem engedhetjük meg magunknak. Az Apple CarPlay hol jól működött, hol nem, a problémák általában akkor adódtak, ha csak egy pár pillanatra szálltunk ki az autóból. Nehezen talált vissza.
Milyen vezetni?
Ha nem nyomaszt a hatótávpara, kapcsolhatunk sport fokozatot, amiben igazi méregzsák érzetét kelti a kis Honda. Hajtási befolyás nincs, a kormány pontos (de visszajelzést nem ad egyáltalán), az elöl-hátul független – kissé kemény – felfüggesztés, az alacsony tömegközéppont (500 milliméter) és a tengelyek egyforma terhelése rövid ideig élményautót farag belőle. Aztán keresni kell egy töltőt… Driftelni nem nagyon lehet vele, amint tapadásvesztést érzékel a fedélzeti számítógép, azonnal beavatkozik a menetstabilizáló.
Lehet egypedálos vezetést is választani, ennek van egy külön gombja, olyan erős visszatöltéssel, hogy állóra is lelassul, ha hagyjuk. A kormány mögötti fülekkel lehet növelni és csökkenteni a motorfékerőt, a vezetősegédek közül a sávtartót érdemes kikapcsolni, mert erőszakosan beavatkozik. Sokszor potyára.
Mennyibe kerül?
Alapáron 10,99 millió forint a Honda e, vételára a 2,5 milliós állami támogatással 8,5 millióra csökkenthető. A tesztelt Advance verzió 12,679 millió forinttól vihető haza.
Kép és szöveg: Biró Csongor
