Tágas, gazdag felszereltséget ad méltányos áron, szívómotorja kevéssel beéri, ötéves, kilométer-korlátozás nélküli garanciája pedig kedvezően hat használtpiaci karrierjére. A Hyundai az i20-ast a Magyar Év Autója 2021 díjra jelölte kisautó kategóriában.
Hogy néz ki?
Nemcsak markáns, éles és sportos vonalakat kapott a tavaly megújított (előző generációja hat évig volt a piacon), a törökországi Izmitben gyártott Hyundai i20 , hanem nagyobb (4,04 méter hosszú) és könnyebb lett (alapverziója 1013 kilogramm). Az új i20 5 milliméterrel szélesebb és hosszabb és 24 milliméterrel alacsonyabb lett, miközben a tengelytávja 10 milliméterrel bővült, így négy felnőttnek is kényelmes. Csomagtartója is tágasabb (25 literrel gyarapodott), immár 352 literrel gazdálkodhatunk. A hátsó ülések ledöntésével 1165 literes erősen tagolt puttonyt kapunk, sík padlóra ne számítsunk.
Az i20 a kategória legjobb csatlakozási szolgáltatásait nyújtja, modern kényelmi funkciók mellett. Az immár vezeték nélküli kapcsolaton keresztül is elérhető Apple CarPlay és Android Auto funkciók révén – csak az előbbit próbáltam , jól működött – a felhasználók a fedélzeti kijelzőre tükrözhetik iOS és Android okostelefonjuk tartalmát – mindezt felár nélkül. A tervezők vizuálisan egységbe foglalták az új, 10,25 hüvelyk képátlójú digitális műszeregységet és a mintegy 8 hüvelykes központi érintőképernyőt (felárt 10,25 hüvelykes is rendelhető, amelyen az osztott megjelenítésnek köszönhetően az érintőképernyő egyszerre több funkciót is képes kiszolgálni). A digitális fejlettséggel együtt a manuális klímával és az olcsó hatású, kopogós műanyagokkal is meg kell barátkoznunk, utóbbiak bántóak, de el kell fogadnunk, hogy ennyi pénzért ezt kapjuk.
Az utastér tágasságával több mint elégedett voltam, különösen az első sorban áll a rendelkezésre bőséges váll- és fejtér. Hátul azért szűkebb a hely, de még így is kényelmesebb és tágasabb, mint az új Yaris. Kezelhetősége kiváló, de ezt a Hyundai autóiban megszoktuk.
A ködlámpa helyén (ez tesztautónkban nem volt, csak a LED-es fényszórók esetén jár) található a nappali menetfény, a hátsó lámpákban felárért kapjuk a fénydiódákat.
Hogy megy?
A Hyundai i20-ast Európában két új motorral rendelhetjük. A 84 lóerős, 1197 köbcentis négyhengeres ötfokozatú kézi sebességváltóval választható – ez volt nálunk teszten -, az egyliteres T-GDi-t motor 100 vagy 120 lóerős teljesítménnyel rendelhetik meg a márka ügyfelei. A 100 lovasnál opció a hibrid hajtás, a 120 lovasnál pedig az alapfelszereltség része a 48 voltos lágy hibrid rendszer. A 84 lovas motor (folyamatosan változó szelepvezérlés és kettős, szívócsonki és közvetlen befecskendezés jellemzi) városban és országúton megállja a helyét, ám autópályán a visszafogott teljesítmény és az alacsony nyomaték (csupán 117,6 newtonméter) sokszor ad okot idegeskedésre, sőt félelemre: vajon beférünk még elé? Húh, éppen hogy! Párszor elhangzott ez a két mondat, amikor az M7-esen is meghajtottuk a Hyundait. Sokszor már az M0-áson is éreztem, hogy kevés ide ez teljesítmény. Az üresen egy tonnás i20 ráérősen gyorsul (álló helyzetből 13,1 másodpercig tart a százas sprint), a sebességfokozatok nagyon hosszúak. A csúcsnyomaték percenként négyezer fordulat környékén, a maximális teljesítmény hatezres fordulaton érkezik, tehát igényli a pörgetést. Végsebessége 173 kilométer/óra.
A fogyasztásra nem lehet panasz, téli üzemben, Hankook téligumikon, csípős mínuszokban és hóban is vezetve országúton 5,5 liter benzinnel beéri 100 kilométerenként, a 985 kilométeres alapos tesztelés során 200 kilométert autópályán is megtettük, sőt az Év Magyar Autója zsűrivel is teszteltük az autót, így egyáltalán nem tartom soknak az 5,6 literes végső fogyasztási adatot.
Milyen vezetni?
A menetkényelem jelentősen javult az elődhöz képest, míg az megpakolva hajlamos volt meggondolatlan kitörésekre, illetve imbolygásra, addig a mostani széria stabil, kiszámítható, kiegyensúlyozott. Autópályán azonban nemcsak a gyenge motor okoz kellemetlen perceket, hanem az erős oldalszél is, amely könnyedén cibálja. Bár alapból csendesnek tűnik, autópályán, ahol például 145 kilométer/óránál már négyezret forog a főtengely, nagyon zavaró a hangos menet-, motor- és szélzaj.
A négyküllős kormány jó fogású, kevésbé közvetlen, a váltó precíz, rövid úton jár és jól kapcsolható. Az, hogy többször hármasban indultam el, az én figyelmetlenségemnek köszönhető. A kuplung puha, így a váltás harmonikus, még kezdő vezető esetében sem rángat. Futóműve inkább feszes, mint kényelmes, a hátsó dobfékek ellenére is határozottan lassít. A kátyútengerré vált országúton ajánlott az óvatosság, egy-egy gödör simán elnyeli a Hyundai 16 hüvelykes felnijeit. Bár az úthibák többségét szépen kirugózza, a nagyobb kátyúkon, keresztbordákon hangosan felüt a csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztés. Az első futómű természetesen MacPherson.
Mennyibe kerül?
Bár már 3,999 millió forintért is lehet Hyundai i20 a valódi, vagy csak vágyott garázsunkban, jó tudni, hogy az Entry kivitelben nincs klíma és a gyári rádiót sem hallgathatjuk. A 84 lovas motor az eggyel magasabb, Life felszereltséggel párosítva 4,649 millió forintba kerül, a méltányosan felszerelt Comfort fokozatú tesztautóért 5,049 millió forintot kell a kasszánál kifizetnünk. Igaz, ennyiért még ez a csodás kék fényezés (intense blue a fantázianeve) nem kapjuk meg, azért további 145 ezer forintot kérnek. A vezetősegédek közül alapáras a vészfékrásegítő, az elektronikus menetstabilizáló, a városi koccanásgátló, a járműstabilitás-szabályozó, a visszagurulás-gátló, a keréknyomás-ellenőrző, a sávtartó, az éberségfigyelő, a távfénysegéd, a vészfékezés jelző, a táblafelismerő, de fizetni kell a kereszteződésben történő kanyarodás során ütközésre figyelmeztető rendszerért, a sávkövetőért, a holttérfigyelőért
Kép és szöveg: Biró Csongor
