A Renault friss, hibrid kínálatában klasszikus színfolt a kompakt Mégane kombi. A technológiára éhes és a környezetkímélő autózást támogató – főleg céges – ügyfelekhez szól a Grandtour takarékos, izmos és jól vezethető konnektoros változata.
A Renault által kínált e-tech modellek (Clio, Captur, Mégane) közös jellemzője, hogy kizárólag elektromosan indulnak el, az erőteljes dinamizmus révén élvezhető a vezetésük és takarékosan bánnak az üzemanyaggal. A konnektorból tölthető Mégane-ra ez hatványozottan is igaz, bár hozzá kell tenni még az elején, hogy akkor takarékos és akkor környezetkímélő ez a kocsi, ha sokat töltjük. Nem a benzintankot, hanem a lítium-nikkel-mangán-kobalt akkumulátort.
Hogy néz ki?
Semmi különös, csak egy átlagos kombi Mégane, amelyet R.S. Line felszereltség, látványos fényezés, pár e-tech embléma, zöld rendszám, a felnik közepén futó kék díszkarika és rejtett kipufogók tesznek egyedivé. Nem sok lehet belőle, többnyire tesztautókat láttam az utakon, pedig jó kis kombi ez. Az utastér kényelmét kissé rontják a sportülések (üldögélni kellemes benne, csak ne kelljen kiszállni), de hát erre nagyon adnak a Renault-nál. A középkonzol nem a legújabb kiadás, de a nagy tableten szerencsére jól fut minden szolgáltatás, megy a Waze és a Spotify is. Jó, néha történnek megmagyarázhatatlan események: kikapcsol, aztán újraindul a képernyő, vagy törlődnek a menetadatok – de ezeket megszoktuk már a mai új, erőszakkal agyon digitalizált autókban. Az orrunk előtt 10 hüvelykes kijelző tájékoztat (minden Mégane digitális képernyőket kap, vége az analóg korszaknak), hogy éppen milyen üzemanyaggal repesztünk, van lapkára vetített kijelző is, de az annyira zavaró a vezetésben, hogy inkább elrejtettem és örökre elfelejtettem.
A teljesen LED-es fényszóró alapáras minden Mégane-ban, az automata távfény késéssel reagál a szembejövőre és az előttünk haladót hajlamos franciás lenézéssel figyelmen kívül hagyni.
Négy személynek kifejezetten kényelmes autó a Mégane, hátul is elférnek magas utasok is, őket még a sportos ülések sem feszélyezik.
Hogy megy?
A Renault mérnökei által kifejlesztett és szabadalmaztatott e-tech hybrid technológia alapját két villanymotor, egy innovatív körmös kapcsolású váltó és egy belsőégésű motor adja. Elektromos motorok mellett alkalmazva a tengelykapcsoló és szinkrongyűrű nélküli sebességváltó (négy fokozat van a benzines, kettő pedig a villanymotor számára) 100 százalékban elektromos indítást tesz lehetővé. Ez jelentősen csökkenti a sebességváltás idejét, ami gyorsításkor növeli a vezetési kényelmet és a teljesítményt. Az erősebb visszatöltést B üzemmód szolgálja. A plug-in hibrid Mégane Grandtour összteljesítménye 160 lóerő, 1,6 literes szívó benzinmotorját két elektromotor (egyik 34, a másik 67 lóerős) segíti, nagy kapacitású akkumulátorral (9,8 kWh és 400 V) rendelkezik, amely 105 kilogrammot nyom a mérlegen. Az akkumulátor töltése 3-5 órát vesz igénybe a töltési teljesítménytől függően, beleértve a háztartási aljzatokat is (otthon 10 amperrel inkább 4,5-5 órával számoljunk), a fedélzeti töltő 3,7 kilowattos. Mivel Type 2-es kábelt nem adtak hozzá (nem alapfelszereltség, százezer forint a felára), csakis otthon töltöttem, lehetőség szerint minden nap.
A belsőégésű motor a jól bevált 1,6 literes, négyhengeres benzinmotor (91 lóerős), amelyet kifejezetten erre a célra terveztek át, hengerenként dupla befecskendezést, valamint EGR-szelepet, új elektromos vízpumpát és részecskeszűrőt kapott. A tesztelt kombi legnagyobb sebessége 183 kilométer/óra, álló helyzetből 100 kilométer/órára 9,8 másodperc alatt gyorsul fel. Nem vágnak falhoz ezek az adatok, de arra jók, hogy 16,5 mázsás kocsival ne érezzük magunkat alárendelve az M7-es autópálya belső sávjában. Az összesített nyomaték combos: 349 Nm, ami már 2400 percenkénti fordulattól a rendelkezésünkre áll.
Bár mindig elektromosan indul a 4,626 méter hosszú Renault Mégane Grandtour e-tech plug-in hybrid (olyan hosszú neve van, mint egy spanyol inkvizitornak) előfordul, hogy az első kilométerek után mégis beindul a benzinmotor, ami aztán nem is akar leállni, amíg üzemmeleg nem lesz. Így, ha azt terveztük, hogy egyhuzamban megteszünk csakis villannyal 50 kilométert, fordulhatunk is vissza, mert az 1,6-os szívó elrontotta a tervet. Nálam 46 kilométer volt a megtehető legtávolabbi úticél villannyal, azzal a megkötéssel, hogy 1-2 deci benzint ilyenkor is bekortyolt, pedig nem agresszíven hajtottam. Autópályán nagyon sokat fogyaszt (saját mérésem alapján 140-es tempónál 9 liter benzint is benyakal 100 kilométerenként), de jól is megy, az alacsony tömegközéppontja miatt kanyargós utakon is élvezetes a vezetése.
Apropó fogyasztás: több mint 800 kilométert tettem meg a tesztautóval (harminc százalékát helyi kibocsátás nélkül). Faluban és Budapest külső kerületeiben használva napi egy töltéssel 2,1 literre alakult a benzinfogyasztás 100 kilométerenként, ehhez társult további mintegy 12 kWh felhasznált energia 100 kilométerenként. Amikor azonban leugrottam Kaposvárra egy eredeti dobozban tárolt vadiúj 30 éves Lenco lemezjátszóért, az oda-vissza úton a 6-7 literes benzinfogyasztás mellett még kb. 6-8 kWh villamosáram-fogyasztással is számolnom kellett átlagban 100 kilométerenként. A teljes teszthét során (benzinre átszámítva) 5 literes átlaggal jártam. Csak villannyal hajtva 16-18 kWh energiát emészt fel 100 kilométerre vetítve – egy ilyen phev akkor lenne nagyszerű, ha valóban legalább 100 kilométert megtehetne egy töltéssel helyi emisszió nélkül. Szerencsére már van ilyen modell is a magyar autópiacon, de hozzám még nem jutott el.
Mivel van visszatöltő-mód is, településen belül megoldható a csakis villanyos hajtás, hogy városon kívül az e-save mód bekapcsolásával további villanyos kilométereket gyártsunk. Minden lassításra pedig ott a váltó B fokozata, amely erőteljesebb visszatöltést tesz lehetővé.
Milyen vezetni?
A hibrid Mégane-nal a városi utak akár 80 százalékát tisztán elektromos üzemmódban tehetjük meg, miközben egy hagyományos benzineshez képest akár 40 százalékkal alacsonyabb fogyasztást érhetünk el – állítja a sajtóanyag. Az elméleti villanyos hatótáv 65 kilométer (ezt vegyük elméletnek), a legnagyobb sebesség ilyenkor 135 kilométer/óra lehet (ezt vegyük gyakorlatnak).
A mintegy 3 mázsával felhizlalt Renault Mégane phev megőrizte elődjének jól ismert úttartását, autópályán kifejezetten jó volt vezetni, de a somogyi kanyargós utakon sem okozott csalódást.
A hajtó akkumulátor miatt csomagtartója 521 helyett csak 447 literes (WDA szerint mérve 389 liter) (lehajtott hátsó ülésekkel ez 1372 literre hízik), nagy családi utazásokat jól kiszolgál. A padlórekeszt jórészt elveszítettük – ám az egyszem Aptiv töltőkábel (Magyarországon, Tatabányán gyártották) még befér oda.
Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztése és rugózása kényelmes, a plusz tömeg miatt nem pattog el a hátsója. A hibrid hajtás nagy előnye, hogy alig kell fékezni, elég csak lassítani, adott esetben a B (erősebben visszatöltő) fokozat használatával (az első hűtött féktárcsa átmérője/vastagsága 296/26 milliméter, a hátsó mérete 290/13 milliméter – ezek az adatok csontra megegyeznek a Captur phev adataival). A kormányzás steril és plasztikus, nem kanyarvadászatra teremtették, a vezetési élmény összességében a nyomatékos hajtáslánc miatt az átlagosnál egy fél fokkal jobb.
Mennyibe kerül?
A belépő kombi Mégane modellnél 3,65 millió forinttal drágább a konnektoros változat (11,099 millió forinttól indul a móka). Ha egy jól felszerelt Mégane kombival vetjük össze (160 lóerő, EDC duplakuplungos váltó, 9,349 millió forintos alapár), kisebb az árkülönbség, de még akkor is jóval drágább a zöld rendszámos. Az LG akkumulátor elfáradásától nem kell tartani, nyolc évig, vagy 160 ezer kilométerig garantálja a gyártó, hogy legalább a 66 százalékát megtartja az eredeti kapacitásnak.
Kép és szöveg: B. Cs.
