Leszakad az arcom a sok vigyortól, amit az Alpine A110S vezetése okozott. Éjszakai ragadozó, nem akar megölni. Ám az, hogy nem akar megölni, nem azt jelent, hogy nem fog megölni. Most megúsztam, majd legközelebb…
Az Év Magyar Autója zsűrivel külön tesztet szerveztünk az immár Magyarországon is kapható, Magyar Év Autója 2022 díjra (sportautó kategória) jelölt sportkocsi megismerésére.
Jólét és jóllét
Wellness hétvégére mentünk, de egy percet nem töltöttem a medencében (mondjuk tombol a koronavírus, az emberek pedig együtt főnek a meleg vízben…), annál többet a kőkemény Sabelt ülésekben (13 kiló csupán). Feleségem nem örült túlzottan, amikor a kényelmes Audi tesztautót lecseréltem a sportkocsira. A beszállás és a kiszállás kész kabaré, a merev ülés derékhorpasztó (konkrétan a földön ülünk, az ülés magasságát csavarkulccsal lehet csak állítani, dőlését még úgy sem), a rakodóhelyek (nincs kesztyűtartó) és a csomagtartó hiánya pedig válóok. De sebaj, mindent meg lehet szokni. Nem engedtem az 21-ből, ez az autó kell és kész. Megyünk. A bepakolás váratlanul könnyű volt, mert miután megmutattam a feleségemnek, hogy mennyi hely van a csomagoknak, pont annyit készített össze. Az én cuccom befért az első üregbe, az övé a hátsóba. Hozzáteszem, hogy előző este a hokis felszerelésem is maradéktalanul befért: a korcsolya hátulra, a mellvéd és a gatya előre, a merev talpú táska a többi védővel, kiegészítővel, valamint a bottal pedig az első ülésre. Minden tökéletes, minden passzol, csupa öröm és boldogság. Röviden, egyetlen mondatban ennyi az Alpine A110S. Ki kell próbálni, bakancslistás tétel.
Csak hang legyen
A wellness megvolt, a balatonfelvidéki kanyarokban igazolta a kocsi, képzett kanyarvadász, talán még Semjén fővadászt is lepipálja. Az esős napokon visszafogottan közlekedtem, bár a matt fekete 18 hüvelykes kovácsolt felnikre húzott Michelin Pilot Sport 4 gumik kiválóan tapadtak minden helyzetben, az A110S nedves úton elég könnyen eldobja a fenekét. Előzésnél nincs kegyelem, sport módban olyan rekedt hangon repesztve reszel, hogy értelmet nyer a repedt fazék kifejezés. Géppuskatűz, szarvasbőgés – és ahogy sziszeg a fülem mellett a turbó, azt még Rófusz Ferenc legye is megirigyelné (aki helyett Langler Ede hangmester zümmögött). Szerencsére ettől a hangorkántól a feleségem a beülés pillanatában többnyire elaludt mellettem, így a tempót közösen élveztük az Alpine-nel. Autópályán nem könnyű az élet a kocsival, mert mindenki megtalálja és meg akarja előzni. A legkitartóbb egy Lancer volt, amelyik képes volt kilométereken át követni és még kétszáz fölött sem hagyott békén. Mivel az Alpine ekkora tempónál már nem túl kezes – az M7 egyenetlen és hibás burkolata ráz, nagyon határozottan kell fogni a kormányt, hogy ne szálljunk el -, inkább elengedtem.
A számok nem hazudnak
130 kilométer/óra sebességnél 2800-at forog a főtengely normál (azaz nem sport és nem track menetmódban), 140-nél háromezret, 180-nál 3600-at, 200-nál 4300-at. Tovább is van, mondjam még? Végsebessége 260 kilométer/óra, de ennél is jobban hátba ver a gyorsulási adat: 4,4 másodperc alatt jut el száz kilométer/órás sebességre. Hülye lettem volna, ha nem ezt játszom végig, lámpától lámpáig a Hungárián. Oda-vissza, oda-vissza…
A 8,5 literes fogyasztást (850 kilométeren át kergettem az autót) elsőre szégyelltem (nem 20 liter? akkor biztos nem toltad neki rendesen!), de ezzel a kocsival tényleg lehet visszafogottan is közlekedni, akár 7 liter alatt is tartható az étvágya. Meghajtva (nem versenypályán), minden lóerejét kifacsarva, sport módban sem eszik többet 12 liternél.
Sok pénz, de jó helyre megy
A kocsiban forróság van, hideg napokon alig kell fűteni, inkább a párátlanítás a feladat. Az ülések mögé beépített motortól áramlik be a hő – olyan, mintha egy vaskályha ropogna a hátamon – , nyitott ablaknál pedig húz be a cúg. Ebből is látszik, hogy nem a hétköznapokra való ez az autó. Pályára, kanyargós szerpentinekre és a garázsba. Most 25,6 millió forint ennek az autónak az ára (kagylóülésekkel, megerősített, elöl-hátul 320 milliméter átmérőjű tárcsás Brembo fékekkel, sportfutóművel, karbon díszítéssel), de fogadni mernék, hogy tíz év múlva többet is érni fog majd. Hiú ábránd, hogy egyszer, majd 15-20 év múlva lesz egy ilyenem. Sose lesz rá pénzem. Sebaj, most vezethettem. Az emlékezés boldogít.
Esélyes a versenyben
Az egynyolcas hangja fantasztikus, röfög, visszaváltáskor durrog és mindent csinál, amitől öröm egy sportautó. A vezetés tiszta élményét adja, azt, ami a mai autókból szinte már kiveszett. Isten áldja meg az Alpine A110 tervezőit, meg a cégvezetőket, akik zöld utat adtak ennek a fenoménnek. 2019 márciusában nem értettem, hogyan lehetett majdnem ennek az autónak adni az Év Autója díjat. Most már vágom, az én pontjaim többségét is megkapta volna. Majd meglátjuk, mit ér az autó a Magyar Év Autója 2022 díjért folytatott versenyben, ahol az öttagú zsűri az Alpine A110S, a BMW M4 Competition, a Lexus LC Convertible, a Toyota Yaris GR zsebrakéta és a Volkswagen Golf R közül választja ki a legjobb sportautót.
Vissza a kályhához
Az Apline A110S középmotoros, hátsókerék-meghajtású kétüléses sportkupé. Hossza 4,180 méter, szélessége 1,798 méter, magassága 1,248 méter, tengelytávolsága 2,42 méter. A csomagtartó két rekesze összesen 280 liternyi helyet ad. A gravitációs középpont a vezető és az utas között helyezkedik el, a tömeg 56 százaléka nehezedik a hátsó tengelyre.
Az utastér régebbi Renault modellek letett alkatrészeiből építkezik, de nem tűnik avíttasnak, jól összerakott szerkezet. Nem túl modern, az okostelefont ipodnak nézi, a navigáció kész röhej, cserébe viszont olyan fejlett és sokoldalú telemetriát kapunk, hogy Josh Peckett sem tudná minden adatát értelmezni. Tömege 1,1 tonna, a karosszéria legtöbb eleme könnyűfém. A motor 292 lóerős, legnagyobb nyomatéka 320 Nm, turbólyuknak nyoma sincs. A kormányzás precíz, pontos, élvezetes csak a Porsche tud jobbat. Nem izgága, nem érzékeny, a kocsi férfiasan fordulékony. Kanyarstabilitása elképesztő, a futómű (elöl-hátul független, keresztlengőkaros, az S változat 4 milliméterrel ül közelebb a földhöz) pedig harapja az aszfaltot. A rugózás drasztikus, annyira, hogy már nem fáj, csak egyszerűen jó. Az alját simára burkolták, a leszorítóerőt hátul diffúzor teremti elő. A hétfokozatú dupla kuplungos (nedves kuplungos, Getrag gyártmány) automatikus váltó villámgyors, akinek nem eléggé, az kézzel is tud váltani a kormány mögötti nagy alumínium fülekkel (jó tudni, hogy manuális módban nem vált el egyáltalán). Ilyenkor vígan vörösbe kergethetjük, egészen 6750-es fordulatig a digitális számlálót.
Kép és szöveg: Biró Csongor
