Nem túl bonyolult, nem túl drága, elképesztően jól néz ki és nagyon jó vezetni. Röviden összefoglalva ez az új Renault Mégane E-Tech electric.
Bár még az őszi bevezetés után pár hónapig kapható lesz a régi (nevezzük hagyományosnak) Renault Mégane, hozzá kell szoknunk, hogy ez a modell is átállt a másik oldalra. Villanyautóként született újjá, és nem is akármilyen villanyautóként. Az újdonságot Andalúziában vezettük.
Reszkessetek többiek!
A Megane E-Tech electric a Renault első olyan modellje, amelyet kifejezetten az új CMF-EV platformra fejlesztettek (ugyanezt használja a Nissan Ariya). A Luca de Meo (bár már jóval előtte tervasztalon lehetett a kocsi) által 2020-tól levezényelt Renaulution első kinyilatkoztatása.
Mivel a sikerült kis motortérbe bezsúfolni a gépészetet (villanymotor, teljesítményelektronika, fedélzeti töltő, klímakompresszor, hőszivattyús fűtés) a tengelytávot megnyújtották (2685 milliméter), a húsz hüvelykes (az alapverzión 18-as kerekeket találunk) kerekeket kitolták a sarkakba, az utastér elöl tágas, hátul két felnőttnek éppen elfogadható, a padló pedig teljesen sík.
Az autó közvetlen ellenfelének az ID.3-at tartják, de szerintem inkább a Cupra Born vetélytársa, amely hasonlóan izgalmasan vezethető (igaz hátsókerék-hajtással és közel 2 mázsányi plusz teherrel).
Az autó egyenesen a jövőből érkezett, olyan különlegességekkel, mint az összesen 774 négyzetcentiméter területű, L alakú, OpenR névre keresztelt óriás kijelző, a kamerás belső visszapillantó tükör, a négy fokozatban állítható regeneratív fékezés, Hey Google! megszólítással életre keltett személyi asszisztens, és a 26 vezetősegédet összefogó, kettes szintű önvezetésre alkalmas vezetéstámogató rendszer.
A Magyarországon már rendelhető autóhoz ötéves ingyenes adatcsomag jár az OpenR Link multimédia rendszeren keresztül, amely lehetővé teszi az automatikus frissítést. A garancia nálunk 60 hónap vagy 100 ezer kilométer, az akkumulátora nyolc év vagy 160 ezer kilométer a szavatosság.
Kisebb, mint a hagyományos
A Mégane hossza egy milliméter híján 4,2 méter, azaz hat centivel rövidebb (és 7 centivel alacsonyabb), mint legfőbb versenytársa, a Volkswagen ID.3. Magassága 1505 milliméter, szélessége 1768 milliméter. Bár szabadidő-autós a kialakítása, szabad hasmagassága csupán 135 milliméter. Látványos extra a közeledésre kiugró süllyesztett kilincs, ami remélhetőleg nem romlik el olyan gyakran, mint a trendindító Teslában.
A hátsó ülések támlái ledönthetők, de a tekintélyes lépcső ellenére jól használható, a mindennapokban elégséges csomagteret kapunk, amelynek űrtartalma 440 liter, VDA szerint pedig 389 liter. Lehajtott ülésekkel ez az érték 1332, illetve 1245 liter. Pereme magas, így a nehezebb csomagokkal meg kell szenvedni.
A kormány alul és felül egyaránt lapított, nagyon kis szögben kell elfordítani, hogy kanyarodjék az autó, kifejezetten támogatja a sportos autózást, akár egy elektromos Trophy-R.
A kárpitok csakis újrahasznosított anyagból készültek, ezek tömege 2,2 kilogramm. A műszerfal műanyagjainak jó része, összesen 27,2 kilogramm tömegű plasztik újrahasznosított műanyag. Az autó 95 százaléka újrahasznosítható életciklusának a végén.
A Google-lel közösen fejlesztett fedélzeti rendszer androidos, így alapértelmezett a Google Maps alapú navigáció, de a Spotify is alaptartozék. Ugyanez az operációs rendszer fut a Polestar 2 modellben, ám például a Volvókban ennek csak az ósdi, ősi változatán bosszankodunk. Kezelése intuitív, nagyon emberközeli. A klíma használatát megkönnyíti, hogy a digitális káosz ellenére közvetlen gombokkal állíthatjuk a hőfokot.
Motor és akku
A franciaországi Cléonban gyártott, kétféle teljesítményű, 145 kilogramm tömegű (kuplunggal együtt) villanymotorral és kétféle kapacitású akkumulátorral választható az elektromos Mégane, a gyengébb 130 lóerős (legnagyobb forgatónyomatéka 250 Nm), az izmosabb 220 lovas (nyomatékcsúcsa 300 Nm), a kisebb akku bruttó kapacitása 40 kWh, a nagyobbé 60 kWh. Szerencsére nem lett nehéz az autó, a nagyobb akksival és jól felszerelve sem nyom többet 17 mázsánál (a hasonlóan ellátott ID.3 tömege 180 kilóval nehezebb), a kisebb akkus változat üres tömege 1513 kilogramm. Magyarországon csakis 22 kW teljesítményű gyorstöltővel forgalmazzák, így a 130 lovas, 40 kWh-s modell tömege 1541 kilogramm extrák és utasok nélkül. Csakis elsőkerék-hajtással gyártják (a platform képes lenne a 4×4-re, de kérdésemre a fejlesztésért felelős vezető tagadta, hogy terveznének kétmotoros változatot, arra ott az Ariya) a franciaországi Douai-ban az autót, de a hátsó futómű kialakítása lehetővé teszi a kétmotoros, összkerék-hajtású változat megépítését is.
A padló alá suvasztott 400 volt feszültségen működő, 600 Wh/l energiasűrűségű, 8/12×24 cellás, LG-től vásárolt (nikkel-mangán-kobalt, de az átlagosnál több nikkelt és kevesebb kobaltot felhasználó) lítiumion-akkumulátor vastagsága csak 11 centiméter, így valóban be- és nem felszállunk az autóba.
Parádésan vezethető
Az alacsony súlypont, az alacsony oldalfalú abroncsok, valamint az újonnan tervezett első MacPherson futómű és a több lengőkaros hátsó futómű révén kifejezetten jó vezetni az elektromos Mégane-t. Úttartása stabil, kormányzása pontos, az úthibákat jól csillapítja, a futómű hangolása a hibátlan andalúziai utakon kényelmesnek tűnt. A fékek jól harapnak, a tárcsák átmerője elöl 320 milliméter, hátul 292 milliméter, vastagságuk elöl 28, hátul 16 milliméter.
A Mégane álló helyzetből 10, illetve 7,4 másodperc alatt gyorsul fel a villanymotor teljesítményétől függően, a végsebesség 150, illetve 160 kilométer/óra lehet.
Mennyit eszik?
Autópályán 100-110 kilométer/óra sebességgel hajtva 16-17 kWh/100 kilométer körüli klíma nélkül a fogyasztása. A hegyekben végletekig hajtva azért ez felment 20-22 kWh/100 kilométerre. Igaz, mivel siettünk a reptérre olyan tempót erőltettünk az autóra, ami sokkal inkább egy Taycannak való versenypályán. Égett a gumi, szinte szétrobbantak a hőtől az abroncsok, ragadtak és nyúltak a fékek, csikorgott a szakramentum is, de a Mégane bírta (legalábbis az enyém hibátlanul teljesített – ezzel nem mindenki járt így). Sosem élveztem ennyire még villanyautót (ezt már lehet, hogy korábban is mondtam, de attól még igaz). Az odaúton egyéni módot állítottam be (sportos kormányzás, sportos dinamika, de takarékos motor), a visszaúton pedig könyörtelenül sportban száguldottunk át a tavaszba boruló Andalúziaringen. A 250 kilométeres túrán az átlagfogyasztás végül 18,3 kWh/100 kilométer lett.
Lassútól a gyorsig minden van
Érdekes, hogy egyes piacokon létezik csakis váltóárammal tölthető változata, ami 7 kW-tal tölthető. A ráérőseknek és azoknak, akik kizárólag otthon töltik az autót. Hozzánk szerencsére az egyenárammal is tölthető változatok (85, illetve 130 kW töltési maximummal) érkeznek, jó hír, hogy alapáras a 22 kW-os töltés. A 130 kilowattos villámtöltővel fél óra alatt feltölthető az akkumulátor 15-ről 80 százalékra, azaz 300 kilométernyi hatótávval), utcai 3×32 amperes oszlopokról (és otthoni, utólag beépített fali töltőkről) a kisebbik elem alig 2 óra és egy fertály, de a nagyobbik is alig több, mint 3 óra alatt feltölthető.
A kisebb, 290 kilogrammos akku 300 kilométer hatótávot tesz lehetővé (WLTP mérési ciklus szerint), a nagyobb, 394 kilogramm tömegű (1960X1450x110 milliméter), akár 450 kilométeres autonómiát ígér (a gyengébb motor erősebb akku kombináció 470 kilométert ígér, de nálunk nem kapható). Nálam a legnagyobb megtehető hatótáv 350-360 kilométer volt, de nem kíméltem a kocsit (a nagy akku, erős motor változatot vezettük), így bízom abban, hogy lesz ez még több is.
Vannak hibái is
Elsőre nem tetszett a digitális visszapillantó tükör, de amikor hátranéztem és láttam, hogy konkrétan nincs hátsó szélvédő (értsd nem lehet kilátni), akkor megértettem hogy miért alkalmazták. Az autó egyik legzavaróbb megoldása a kormány mögé helyezett irányváltó: az ablaktörlő karjával és a hangerőszabályzóval osztozik egy zsúfolt csokorban. Nem mindig találjuk meg a megfelelő kart a megfelelő funkcióhoz.
A zajszigetelés gyenge, ha megváltozik a burkolat minősége, nagyon hangos a futómű felől beérkező zaj. Ha erős szél fúj, akkor furcsa hangok uralják az utasteret. Hiába, a pehelysúlynak ára van…
Méltányos az ára
Háromféle felszereltséggel rendelhető az elektromos Mégane. Az induló equilibre változatban alapáron kapjuk a teljesen LED-es első fényszórókat, a 18 hüvelykes felniket, az ajtólemezbe simuló kilincseket, a Renault kártyás rendszert, a sávelhagyás gátlót, valamint a sebességtartó és -korlátozó rendszert. A 12,3 hüvelykes műszeregység (fekvő, 321 négyzetcentiméter területű, 1920×720 pixel felbontású) mellé 9 hüvelykes (1250×834 pixel felbontású) középső multimédia kijelző jár, adott a CarPlay és az Android Auto. A kisebb, 40-es akkuval 13,199 millió forint az elektromos Mégane ára, a nagyobb, 60-as akkumulátorral 14,899 millió forint kifizetése után gurulhatunk haza a kocsival a kereskedésből.
A közepes, techno felszereltség különleges, lézerrel szabdalt mintázatú LED-es hátsó fényszórókat, okos LED első fényszórókat, színezett hátsó ablakokat, 20 hüvelykes felniket, kétzónás klímát, kamerás belső visszapillantó tükröt ad, a multimédia rendszer középső képernyője ezúttal jóval nagyobb, 4K képes (453 négyzetcentiméter alapterületű, 1250×1562 pixeles), 12 hüvelykes méretű, beépített Google térképpel. Ára egymillió forinttal haladja meg a belépő szintet. Az iconic csúcsmodell csak a nagyobb, 60 kilowattórás akkumulátorral vehető meg további egy millió forintos felárral. Itt már kéttónusú a fényezés, műbőrrel kárpitozták a műszerfalat, hamis fabetét díszíti az ajtókat, a fűthető ülések elöl memóriásak és masszíroznak is, a Soviet Monday pedig a Székesfehérváron összeszerelt Harman/Kardon hifiből szól. Nem középiskolás fokon. A háztartási konnektorba dugható vésztöltő minden esetben feláras, gyakran az otthoni tesztautókban is nélkülöznünk kell (lassan venni kellene egyet, mondom is az asszonynak).
Kép és szöveg: Biró Csongor
