Elképesztően jól néz ki és nagyon jó vezetni az új Renault Mégane-t, ami immár csakis villanyos változatban kapható. Már nálunk is.
Hogy néz ki?
A Megane E-Tech electric a Renault első olyan modellje, amelyet kifejezetten az új CMF-EV platformra fejlesztettek (ugyanezt használja a még mindig késő, de már az Év Zöldautója 2023-as díjra bejelentkező Nissan Ariya).
A Mégane hossza egy milliméter híján 4,2 méter, magassága 1505 milliméter, szélessége 1768 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2685 milliméter. Bár szabadidő-autós a kialakítása, szabad hasmagassága csupán 135 milliméter. Látványos extra a közeledésre kiugró süllyesztett kilincs, ami remélhetőleg nem romlik el gyakran.
Mivel a sikerült kis motortérbe bezsúfolni a gépészetet (villanymotor, teljesítményelektronika, fedélzeti töltő, klímakompresszor, hőszivattyús fűtés) a tengelytávot megnyújtották (2685 milliméter), a húsz hüvelykes (az alapverzión 18-as kerekeket találunk) kerekeket kitolták a sarkokba, az utastér elöl tágas, hátul két felnőttnek éppen elfogadható. Az autó közvetlen ellenfelének az ID.3-at tartják, de azt simán lepipálja. Inkább a Cupra Born a vetélytársa, amely hasonlóan izgalmasan vezethető (igaz hátsókerék-hajtással és közel 2 mázsányi plusz teherrel).
Az autó egyenesen a jövőből érkezett, olyan különlegességekkel, mint az összesen 774 négyzetcentiméter területű, L alakú, OpenR névre keresztelt óriás kijelző, a kamerás belső visszapillantó tükör (szerencsére lebillenthető és így hagyományosan használható – kösz Milán, hogy megmutattad…), a négy fokozatban állítható regeneratív fékezés (mókás ezzel lassítani), Hey Google! megszólítással életre keltett személyi asszisztens (nem dumcsiztunk, el voltam magamban és a Rammstein válogatással), valamint a 26 vezetősegédet összefogó, kettes szintű önvezetésre alkalmas vezetéstámogató rendszer (folyton karattyol, meg kijelez dolgokat, de nem kell vele foglalkozni). A hátsó szélvédő nagyon alacsony, a kilátás eléggé korlátozott, főleg, ha ülnek mögöttünk. De sebaj, ilyen helyzetekre van a kamerás visszapillantó, azon minden rajta van, széles vásznon, technicolorban.
Az autó egyik legzavaróbb megoldása a kormány mögé helyezett irányváltó: az ablaktörlő karjával és a hangerőszabályzóval osztozik egy zsúfolt csokorban. Nem mindig találjuk meg a megfelelő kart a megfelelő funkcióhoz. Szintén a jobb oldalon található (a kormányküllő alatt) a menetválasztó gomb, amellyel a különböző vezetési stílusokhoz passzoló beállításokat tudjuk élesíteni. Előzéshez például a sport módot.
A zajszigetelés lehetne jobb, ha megváltozik a burkolat minősége, nagyon hangos a futómű felől beérkező zaj. Ha erős szél fúj, akkor furcsa hangok uralják az utasteret. Hiába, a pehelysúlynak ára van… Az összeszerelés minősége példás, az utastérben nem nyikorog és nem zörög semmi.
A Google-lel közösen fejlesztett fedélzeti rendszer androidos (szerencsére azonban az almás termékekkel is folyékonyan kommunikál), így alapértelmezett a Google Maps alapú navigáció, de a Spotify is alaptartozék. Kezelése intuitív, nagyon emberközeli. A klíma használatát megkönnyíti, hogy a digitális káosz ellenére közvetlen gombokkal állíthatjuk a hőfokot.
A kellemes tapintású kárpitok csakis újrahasznosított anyagból készültek, ezek tömege 2,2 kilogramm. A műszerfal műanyagjainak jó része, összesen 27,2 kilogramm tömegű plasztik újrahasznosított műanyag. Az autó 95 százaléka újrahasznosítható életciklusának a végén.
A hátsó ülések támlái ledönthetők, de a tekintélyes lépcső ellenére viszonylag jól használható, a mindennapokban elégséges csomagteret kapunk, amelynek űrtartalma 440 liter, VDA szerint pedig 389 liter. Lehajtott ülésekkel ez az érték 1332, illetve 1245 liter. Pereme magas, így a nehezebb csomagokkal meg kell szenvedni. A hokis táskám is nehezen fért be, egy álpadló igazán indokolt lenne ebben a kocsiban. A töltőkábelek számára a padló alatt egy rejtett tárolódoboz áll rendelkezésre.
Hogy megy?
A franciaországi Cléonban gyártott, kétféle teljesítményű, 145 kilogramm tömegű (kuplunggal együtt) villanymotorral és kétféle kapacitású akkumulátorral választható az elektromos Mégane, a gyengébb 130 lóerős (legnagyobb forgatónyomatéka 250 Nm), az izmosabb 218 lovas (nyomatékcsúcsa 300 Nm), a kisebb akku bruttó kapacitása 40 kWh, a nagyobbé 60 kWh. Szerencsére a tesztre mindenből a legnagyobbat kaptam, így ki tudtam próbálni valódi képességeit. Szerencsére nem lett nehéz az autó, a nagyobb akksival és jól felszerelve sem nyom többet 17 mázsánál (a hasonlóan ellátott ID.3 tömege 180 kilóval nehezebb), a kisebb akkus változat üres tömege 1513 kilogramm. Magyarországon csakis 22 kW teljesítményű gyorstöltővel forgalmazzák, így a 130 lovas, 40 kWh-s modell tömege 1541 kilogramm extrák és utasok nélkül. Közel nyolcszáz kilométeren át hajkurásztam, autópályán keveset, főleg klíma nélkül vezettem, így adódott a váratlanul kellemes, 12 kWh/100 kilométer átlagfogyasztás (a tavaszi malagai menetpróbán olvadtra kínzott abroncsokkal 19 kilowattóra/100 kilométer alatt maradt az étvágya – de akkor nagyon vadul vezettük, hogy ne késsük le a repülőt). Ez azt jelenti, hogy 400-450 kilométert simán bevállalhatunk a Mégane E-Tech electric villanyautóval. Nálam 491 kilométer volt a legnagyobb megtehető távolság, amit töltés után a fedélzeti számítógép kiírt. Apropó töltés: ezzel az autóval nem kell órákig szobrozni a Penny parkolójában, úgy felszippantja a 22 kilowattot, mint H. Árpád az ibizai Pachában a fehér pornak látszó vitamint. És még nem is pislog közben…
130 kilowattos villámtöltővel fél óra alatt feltölthető az akkumulátor 15-ről 80 százalékra, azaz 300 kilométernyi hatótávval), utcai 3×32 amperes oszlopokról (és otthoni, utólag beépített fali töltőkről) a kisebb akku alig 2 óra és egy fertály, de a nagyobb is alig több, mint 3 óra alatt feltölthető.
A padló alá suvasztott 400 volt feszültségen működő, 600 Wh/l energiasűrűségű, 394 kilogramm tömegű, 12×24 cellás, LG-től vásárolt (nikkel-mangán-kobalt, de az átlagosnál több nikkelt és kevesebb kobaltot felhasználó) lítiumion-akkumulátor vastagsága csak 11 centiméter (a vizes hűtőkörével együtt), így valóban be- és nem felszállunk az autóba. Az akku a Renault tapasztalatai (a Zoéra tekintettel) szerint évente 2 százalékot veszít a kapacitásából, így még tízévesen is kb. 40 kWh-ra számíthatunk…
A tesztelt villany Mégane (amely velem együtt 17 mázsát nyom a mérlegen) álló helyzetből 7,4 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/órára, a végsebesség 160 kilométer/óra lehet (takarékos módban 105 kilométer/óra).
Milyen vezetni?
A kormány alul és felül egyaránt lapított, nagyon kis szögben kell elfordítani, hogy kanyarodjék az autó, kifejezetten támogatja a sportos autózást, akár egy elektromos Trophy-R.
Az alacsony súlypont, az alacsony oldalfalú abroncsok, valamint az újonnan tervezett első MacPherson futómű és a több lengőkaros hátsó futómű révén kifejezetten jó vezetni az elektromos Mégane-t. Úttartása stabil, kormányzása szintetikus, de pontos, az úthibákat jól csillapítja, a rossz magyar utakon sem túl kemény. A fékek jól harapnak, a pedálérzet viszont szivacsszerű, a tárcsák átmerője elöl 320 milliméter, hátul 292 milliméter, vastagságuk elöl 28, hátul 16 milliméter.
Mennyibe kerül?
A Magyarországon már kapható autóhoz ötéves ingyenes adatcsomag jár az OpenR Link multimédia rendszeren keresztül, amely lehetővé teszi az automatikus frissítést. A garancia nálunk 60 hónap vagy 100 ezer kilométer, az akkumulátora nyolc év vagy 160 ezer kilométer a szavatosság.
Kis akksival, kis motorral, full LED-es fényszórókkal 14,54 millió forint a belépő a Mégane új világába, a tesztelt erősebb és messzebbre jutó változat alapára 16,249 millió forint.
A közepes, techno felszereltség (az equilibre alaphoz képest plusz egy millió forint) különleges, lézerrel szabdalt mintázatú LED-es hátsó fényszórókat, okos LED első fényszórókat, színezett hátsó ablakokat, 20 hüvelykes felniket, kétzónás klímát, kamerás belső visszapillantó tükröt ad, a multimédia rendszer középső képernyője ezúttal jóval nagyobb, 4K képes (453 négyzetcentiméter alapterületű, 1250×1562 pixeles), 12 hüvelykes méretű, beépített Google térképpel. Ára egymillió forinttal haladja meg a belépő szintet. Az iconic csúcsmodell – ez volt nálunk teszten – csak a nagyobb, 60 kilowattórás akkumulátorral vehető meg további egy millió forintos felárral. Itt már kéttónusú a fényezés, műbőrrel kárpitozták a műszerfalat, hamis fabetét díszíti az ajtókat, a fűthető ülések elöl memóriásak és masszíroznak is, a Soviet Monday pedig a Székesfehérváron összeszerelt, kilenc hangszórós Harman/Kardon hifiből szól. Nem középiskolás fokon. A háztartási konnektorba dugható vésztöltő minden esetben feláras, ezért jártam vele a Pennybe… Nem pedig azért, mert ott ingyen töltünk (még)!
Kép és szöveg: Biró Csongor
Jó és szép az autó, de – miután hamarosan megszüntetik az ingyen tankolási lehetőségeket – talán az adómentességet és a parkolásért is fizetni kell majd az elektromos autóknak, nem tudom mennyire éri meg. Még 800 Ft/l benzinár mellett is 100-150 ezer km alatt fogy el – CSUPÁN – a vételár különbözet a két autó között.
Cserébe a benzinest 5 perc alatt megtankolom és minden valamire való szerviz, vagy szerelő ért hozzá, ha javítani kellene.
Az autópályákon is mehetek hűtéssel, vagy fűtéssel, akár 130-cal végig, és nem kell télikabátban ücsörögnöm egy – a külsősávban, a kamionok között araszoló – kocsiban, rettegve, hogy elérek-e egy töltőt, ami ráadásul szabad is.
Arról nem is beszélve, hogy már a töltésért is fizetni kell.
Az pedig, hogy a villamos áramot miből és hogyan állítják elő, az se éppen környezetbarátabb, mint a benzin.
Azért egy LG akkus, 400 liter alatti csomagtartóval szerelt 18 milliós autótól meg nem fosom le a bokám…..