Az Audi őszi RS roadshow-ján sikerült végre kipróbálni az e-tron GT négyajtós elektromos sportautó legizmosabb, RS változatát. A modellt az Audi az Év Zöldautója 2023 díjra jelölte.
Dióhéjban a lényeg
Az ötméteres, négyajtós, 2+2 üléses e-tron GT kupé kétféle kivitelben, két teljesítményszinten készül. Az RS csúcsváltozat 598-646 lóerős. A Porsche Taycan közeli rokonában a lítium-ion akkumulátor 472 kilométeres hatótávot ígér, tölteni egészen 270 kilowatt teljesítményig lehet. Az Audi RS e-tron GT 3,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre.
Látványos tepsi
A sportos, tisztán elektromos Audi RS e-tron GT gyártása a neckarsulmi Audi Böllinger Höfe gyártótelephelyén zajlik, de nagy komplexitású alumínium karosszériaelemei a győri szerszámgyárban készülnek, úgymint az ajtók, sárvédők, motorháztető és a csomagtérajtó is.
Időtálló formája feltűnő és ritka jelenség az utakon. A beltér is a klasszikus Gran Turismo modellek sajátja: a vezető és az első utas egymástól széles középkonzollal elválasztva, sportosan mélyen ül, s a hátsó ülések felnőttek számára is elegendő helyet kínálnak. Csomagtartóból kettő van, az első, 85 literes csomagtartó mellett a hátsó, 405 literes pakolótér elégséges a korlátozott alakú (szűk a nyílás) csomagok számára.
Van persze néhány gyakorlati hátránya is ennek a sportos utastérnek: a pilótafülkében például kevés a tárolóhely, a pohártartók kényelmetlen helyen vannak, a középső tálcán lévő USB-csatlakozókba betalálni pedig ujjtörő mutatványt igényel. Amint az autó mozgásba lendül, az ilyen apróságok jelentéktelennek tűnnek. Ehhez mindössze a középkonzolon lévő kis csúszkát kell hátrafelé húzni. Ami ezután teljes gázadásnál történik, azt a tolóerő kifejezéssel elégtelenül lehet leírni. Az RS tétovázás nélkül és teljes erővel gyorsul előre, mintegy tizenegy másodperc alatt éri el a 200 kilométer/órás sebességet, nyugodtan és határozottan. Persze, ez az eszement száguldás nem tart örökké, a villanyautóknál a folyamatos teljesítmény a kulcsszó – más szóval az a teljesítmény, amelyet az autó hosszabb időn keresztül (30 perc a hivatalos követelmény) képes leadni. Az egyébként 598, overboosttal 646 lovas csúcsteljesítményű RS e-tronban ez csak 193 lóerő.
Élményautó a javából
Az RS e-tron GT messze felülmúlja az Audi meglévő e-tron modelljeit, és nem csak azért, mert a GT nem szabadidő-autó. Úgy tündököl a szerpentineken, mintha oda tervezték volna. Olyan lehet, mint az alapul szolgáló Taycan – de mivel azt nem vezettem, nekem az Audi RS e-tron GT az etalon.
A tavalyi roadshow-n vezettem először az e-tron GT-t, amelytől akkor nem vártam sokat. De ahogy ment, ahogy tapadt az útra, ahogy lehetett vele előzni és amilyen vezetési élményt okozott – az leírhatatlan. Ki kell próbálni kategória. És ez még csak a sima, képzeljék el, milyen az RS változat… Durva, nagyon durva!
Ami igazán szembetűnő, hogy az RS e-tron GT mennyire jól vezethető, és milyen precíz a kormányzás és a csillapítás. Ha nem lenne ilyen nehéz, azt mondanám, vérbeli sportkocsi. Elöl 285-ös, hátul 305-ös gumikon ül a kocsi, az üres tömege 24 mázsa. A folyadékhűtéses, 650 kilós akkupakk a padlóban lapul, többek közt ez szegezi az aszfalthoz a sportszedánt. Légellenállási együtthatója (cw) mindössze 0,24. Fantasztikusan kanyarog, akárcsak egy középmotoros Lamborghini. A féktáv irreálisan rövid, az orrát alig tolja, a fara nem mozdul el indokolatlanul, az abszurd módon közvetlen kormánnyal minden kanyart tempósan vehetünk be. Nem tudom milyen 200 kilométer/óra sebesség felett, de ezalatt országúton fenomenális.
Csúcstechnika van alatta
Futóműve elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként ötkarú, alapfelszereltség a hátsókerékkrományzás. A háromkamrás légrugós felfüggesztés milliszekundumok alatt képes az útviszonyoknak megfelelően állítani az autó magasságát. Akár kézzel is belenyúlhatunk, 22 milliméterrel tudjuk csökkenteni, 20 milliméterrel pedig emelni. Jelentős a rekuperáció szerepe (legfeljebb 265 kW teljesítménnyel), a menetpedált elengedve akár 0,3 g lassulás is elérhető. Az összkerékhajtás elektromos a hátsó tengelyen differenciálzárral. A szénszálas kerámiafékek helyett rendelhető 420 milliméter átmérőjű volfram-karbid öntöttvas féktárcsák előnye, hogy rendkívül kemények és jelentősen kevesebb fékport termelnek. A kétsebességes bolygómű a hátsó tengelyen kapott helyet.
Hatótávja nyáron legfeljebb 400 kilométer, télen 300, nagyon meghajtva pedig 250 kilométer alatt marad – de mivel csak pár órát ültem az autóban, a hosszú távú és mindennapi használat tapasztalatait nem tudom megosztani. A 800 voltos technika a gyors egyenáramú töltések lehetőségét is kínálja, mégpedig akár 270 kW teljesítménnyel.
A fejlett technológia egyik előnye, hogy a belső ellenállások csak fele akkorák, így a kábelek fele olyan vastagok lehetnek. Ezáltal a technológia könnyebbé válik és kevesebb hulladékhőt is termel. Ráadásul az Audi az állórészt, az elektromotor nyugvó részét nem ferdén, hanem különleges módon, hajtűkanyaros módszerrel tekercselte. Előnye, hogy a rézhuzalokat sokkal sűrűbben lehet fonni. Ezért az állórész a végén lényegesen több rezet tartalmaz, mint más típusú tekercseléseknél. Ugyanakkor a villamos gép nagyobb teljesítményű és jobban hűthető; nem utolsósorban pedig a hatékonyság is nő – a legtöbb esetben 90 százalék fölé.
Az Audi RS e-tron GT hőkezelése hasonlóan kifinomult. A bruttó 93,4 kWh-t tároló akkumulátor mind a 33 moduljának hőmérsékletét egy külön érzékelő figyeli. Az akkumulátort glikol-víz keverék és egy speciális hőpaszta hűti. Ha folyamatosan nagy teljesítményre van szükség, akkor az automata klímaberendezés hűtőközeg-körét is igénybe veszi. További négy független hűtőkör szabályozza a többi 800 voltos alkatrész hőmérsékletét. A kifogástalan hűtésre nemcsak vezetés közben van szükség, hanem az Audi RS e-tron GT töltésekor is. A 800 V-os fedélzeti architektúrának köszönhetően akár 270 kW-os nagy töltési teljesítmény is elérhető. Ez lehetővé teszi a tíz százalékról 80 százalékra történő feltöltést körülbelül 20 perc alatt. A szupergyors töltés egyik hátránya a csekélyebb hatótáv, igaz ezt az autót nem arra tervezték, hogy napi 4-5 száz kilométeres ingajáratokat tegyen. A nettó 83,7 kWh kapacitású akkumulátor teljes feltöltéséhez az üres állapotból a teljes állapotba 97,3 kWh szükséges. A hatótávolság az ADAC német autóklub takarékossági tesztjén vegyes üzemmódban 370 kilométerre alakult.
Kép és szöveg: Biró Csongor
