A konnektorból is tölthető, hibrid Ford Kuga Vignale felszereltséggel telitalálat. Kényelmes, jól megy, takarékos és könnyen kezelhető. Futóműve kemény, ellenben jól aszfaltozott hegyi utakon élmény vezetni.
Hogy néz ki?
Ha a Ford Kugára nézek, két autó jut az eszembe: a Ford Focus és a Porsche Cayenne. A kettő közül persze a Focus áll közelebb hozzá, ugyanarra a platformra épül, mint a kompakt. Elődjéhez képest az új Kuga hossza 89 milliméterrel 4614 milliméterre, szélessége 44 milliméterrel 1883 milliméterre nőtt, magassága 6 milliméterrel 1677 milliméterre csökkent, tengelytávolsága változatlanul 2710 milliméter, fordulókörének átmérője 11,5 méter. Isteni az ajtókon az élvédő, kezdetben nem tudtam, mi zörög úgy nyitáskor és záráskor (automatikusan előugrik, majd elbújik)?
Tesztautóm ugyan Vignale felszereltséget kapott, de nem estem pofára tőle, a műanyagok átlagosak, viszont a bőrözés finom, minőségi, de az utastér hangulata a késő kilencvenes éveket idézi. Szerencsére nem túl digitalizált a középkonzol, a klíma és a legfontosabb funkciók külön, hagyományosan vezérelhetők. A 12,3 hüvelykes műszerfali kijelző (a szélvédő előtt lapkára vetített kijelző hasznos és nem zavaró) túl sok információt közöl, ahogy a kormányra is több gomb került a kelleténél, a középső, nyolchüvelykes monitoron vezetékkel vetíthető ki a CarPlay és Android Auto alkalmazás. Az utaskomfort rendben van, elégséges a hely akár három felnőttnek is. A kalaptartót helyettesítő roló olcsó megoldás, nem mindig marad a helyén és könnyen beleakad minden.
Csomagtere alaphelyzetben 411 liter (defektjavító készlettel), de üléstologatással akár 581 literre is bővíthető, ülésdöntéssel pedig 1481 literes. A sportos életet kedvelők megnyugodhatnak, egy hegyi kerékpár simán befér és a feleségeknek sem kell aggódniuk, a fél Ikeát benyeli – csak hagyjuk otthon a kábeleket, hisz már a svédek sem adják ingyen az áramot. A 2/3, illetve 1/3 arányban dönthető hátsó ülések előre-hátra mozgathatók, a háttámla több fokozatban dönthető, így mindenki megtalálhatja a neki kedvező üléspozíciót. Az utastér tipikusan fordos, az okostelefon-integrációs Ford Sync 3 (a legújabb Fordokban már a négyes verzió fut) fedélzeti rendszer vezeték nélküli telefontöltést és akár teljesen digitális, színes műszerblokkot is ad. A vezető környezetében sok a hasznos tárolórekesz, a kocsi ergonómiáját nem érheti panasz, a szépen kárpitozott ülések jó oldaltartást adnak, hosszú út végén sem fárasztóak.
A plug-in hibrid Kuga pihentető, nyugodt autó, ebben közrejátszik a kiváló minőségben megszólaló B&O Play hifi. Kényelmes a második sorban is, bőven vaj láb- és fejtér, az ott utazók komfortját két fokozatban állítható ülésfűtés javítja. A fűtés elektromos, így a benzinmotor nem indul be hideg reggeleken sem.
Hogy megy?
A Toyotától kölcsönvett hibrid hajtáslánc Atkinson ciklusú, 2488 köbcentis, feltöltő nélküli, 152 lóerős benzinmotorból, egy bolygóműbe épített, hajtásért felelős 97 kilowattos (131 lóerős) és egy ugyanott lévő áramtermelő, a benzines erőforrást beindító kis villanymotorból (generátor) áll. A technika azonban nem japán, a Ford a Toyota szabadalmait felhasználva maga építette, a benzinmotor és az e-CVT váltó (fokozatmentes) is saját. A rendszerteljesítmény a bruttó 14,4 kWh-s, folyadékhűtéses, Gödön készült akkumulátorral szerelt plug-in hibridnél 225 lóerő, a legnagyobb forgatónyomaték szerény 200 Nm (töltőnyomás-növeléssel 230 Nm).
Elektromos hatótávja 66 kilométer (WLTP-ciklus szerint mérve) – amit 15-20 fokos külső hőmérsékleten simán tud sík országúton, vagy városban közlekedve. Ehhez képest lemértem, hogy teljesen feltöltött akkumulátorral indulva 100 kilométer alatt 81 kilométert haladt az elsőkerék-hajtású, üresen 18,5 mázsa Kuga (a tömegelosztás 58/42 arányú) csakis elektromosan, teljesen normális vezetési stílusban hajtva, eco, azaz takarékos üzemmódban. Otthoni 2,3 kilowattos (10 amper) konnektorból mintegy 6,5 óra alatt feltölthető a lítium-ionos akkumulátora, 3,7 kilowattos fedélzeti töltővel ennél gyorsabban.
Mivel sokat töltöttem konnektorból, a fogyasztása 100 kilométerre vetítve 1,9 literre szelídült (több mint 1250 kilométert tettem meg az autóval, ennek 78 százalékát elektromosan, helyi szén-dioxid-kibocsátás nélkül), amihez természetesen hozzá kell adni töltésenként mintegy 11-12 kilowattórányi áramot is, de még mindig jobban járunk vele, mint egy átlagos, full hibrid szabadidő-autóval. Persze csak, ha rendszeresen töltjük. Ha nem, akkor 7-8 litert benyel a kompakt Kuga 100 kilométerenként.
Villanymódban (lehet külön is kapcsolni) legfeljebb 135 kilométer/órával száguldhatunk, tehát akár autópályatempóval autózhatunk, igaz az elektromos hatótáv ilyenkor jelentősen lecsökken. Jó tudni, hogy padlógázra automatikusan nem kapcsolódik be ilyenkor a benzinmotor, azt egy felugró ablakban kell jóváhagyni.
Terepre csak korlátozottan alkalmas, szabad hasmagassága 16,9 centiméter, 20-as felnijei (a tesztautón ilyenek voltak, 245/45-ös Continental Premium Contact 6-os gumikkal), valamint nagy tömege miatt homokos, havas talajon könnyen elakad. Első terepszöge 19,3 fok, hátsó terepszöge 23,5 fok.
Milyen vezetni?
A plug-in hibrid Kuga elöl MacPherson, hátul multilink futóműve kemény, autópályán nagyon jól viselkedik – de ott ez a minimum -, kátyúkon, csatornafedeleken viszont nagyot üt. Kormányzása élénk, kanyarogni vele örömteli a Mátrában. A tekerős irányváltó fordos sajátosság, van L fokozat is – ezzel az energia-visszatáplálás mértékét fokozhatjuk. Kormányzása élénk, messze jobb vezetni, mint az átlagos szabadidő-autókat, de nem olyan jó, mint egy sima benzines, dízel vagy full hibrid Kugát.
Teljes csendben indul el a Kuga phev, álló helyzetből az elektromotor kezdi gyorsítani az autót, akkor is, ha látszólag kifogyott az energia az akkumulátorból. A hajtó villanymotor legnagyobb teljesítménye 131 lóerő, a hibrid hajtáslánc együttes teljesítménye 225 lóerő. A kocsi álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,2 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége eléri a 200 kilométer/órát. A kocsival akár 1500 kilogrammos (fékezett) utánfutó is vontatható.
Mennyiben kerül?
A Ford Kuga kedvezményes kezdőára 150 lóerős benzinmotorral 11,29 millió forint (Titanium felszereltséggel), a plug-in hibrid változat kedvezményes alapára 15,81 millió forint (a listaár május elején 18,25 millió forint volt). A Vignale felszereltségű konnektoros Kuga kedvezménnyel 17,32 millió forintba kerül (listaáron 19,76 millió forint), a tesztautó sok extrával 19,36 millió forintért lehet a vásárlóké (kedvezményes áron).
A Vignale felszereltség az alábbiakban tesz túl a Titanium X felszereltségen: automatikus működésűek a LED-es reflektoros fényszórók (vakításmentesen dolgozik); sötétített az üvegezés a B oszloptól hátrafelé; rozsdamentes Vignale küszöbvédő sínt kap; fűthető a szélvédő, fűthetőek az első és a hátsó ülések, fűthető a kormánykerék; 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák járnak; egyedi a hátsó diffúzor, illetve az első és a hátsó lökhárító; fekete tetősínt kap; kulcsnélküli az ajtónyitás és az indítás, távolról is nyitható a csomagtartó; felár nélkül jár a B&O hangrendszer 10 hangszóróval 12,3 hüvelykes digitális kijelzővel a kormánykerék mögött, a Sync 3 operációs rendszer és a nyolchüvelykes érintőképernyő a középkonzolon.
Kép és szöveg: Biró Csongor
