A BMW Z4 a ráncfelvarrás után is maradt napimádó, vonzóan sportos túrakabrió. Gyengébb motorja nem okoz csalódást, sőt, kifejezetten ezt választanám, ha lenne rá pénzem.
Egészségesen erotikus a BMW Z4 sDrive30i, de nem megy tovább a gyönyörök útján. A kefirt csak rázzuk, de igazából sosem bontjuk fel, nem kóstolunk bele az élet rejtett és veszélyes kalandjaiba. Persze, ha néha, akaratlanul belecsöppenünk a megmagyarázhatatlanba, nem mondunk nemet, de ez csak sodródás, magatehetetlen vergődés, megadás, elengedés. A BMW Z4 és párja, azaz vezetője mind óvatos duhaj, utóbbi néha lobogtatja a haját (ha van neki), de amúgy visszafogottan és kulturáltan közlekedik. Ez az autó nagyon tudja, hogyan kell visszafogottan és kulturáltan közlekedni, ugyanakkor eleganciát és méltóságot mutat. Egy Z4-est nem látsz a miklósi körforgalomban driftelni. Ha mégis, akkor ott valami nagy baj lehet…
Hogy néz ki?
A 2021-ben Magyar Év Autója díjjal jutalmazott BMW Z4 hátsókerék-hajtású, kétüléses roadster, szövetből készült, összecsukható tetővel, elöl erős motorokkal, hátul pedig ésszerű méretű csomagtartóval. Nincs kupé változat, bár ha valaki kétségbeesetten fix tetőre vágyik, rengeteg alternatíva áll rendelkezésre a márkánál (nem akarok szentséget törni, de ott a Toyota Supra is…). Felárért levehető keménytető kapható, persze – de kár lenne elrontani a harmóniát, a Z4 pont így jó, ahogy. Ráadásul a 2023-as modellévre minden Z4-es alapáron kapja az M Sport csomagot. A részlegesen önzáró, elektronikusan vezérelt M Sport differenciálmű feláras, de a sportfutómű a 30i-hez alapáron jár. A lila metálfényért és a világos bőr belsőért is plusz pénzt kérnek, ahogy a mattfekete felnik is drágák, de összességében nagyon találó és mutatós ez az összeállítás.
A BMW Z4 sDrive30i hossza 4324 milliméter (mindez majdnem a géptető hossza…), szélessége 1864 milliméter, magassága 1304 milliméter, nagyobb a közvetlen vetélytárs Audi TT Roadsternél (első- vagy összkerekes) és a már nem gyártott Mercedes-Benz SLC modellnél (a Mazda MX-5 jóval olcsóbb és gyengébb, a Porsche 718 Boxster pedig egy másik ligában játszik). Csomagtartója 281 literes, jól pakolható. A be- és a kiszállás nehézkes, de ha egyszer bent vagyunk és kinyílik fölöttünk a világ, akkor nagyon jó helyen vagyunk, a Z4 kényelmes, hosszú úton sem fárasztó kocsi. Úgy illik az emberre, mint egy kesztyű.
A műszerfal és a vezetőfülke arculata megegyezik a korábbi hármas sorozatéval, a klíma fizikai gombokkal vezérelhető, ergonomikus a középkonzol kialakítása. Vezeték nélkül is működik a CarPlay (nekem nem működött, de a bémevés kolléga előttem összekapcsolta az iPhone-ját, így a hiba az én készülékemben volt), a harman/kardon hangrendszer mindent megtesz, hogy kabriózás közben is legyen zenei élményünk – fölösleges, nyitott tetővel értelmetlen a zenehallgatás, inkább a motor morgását és a világ zaját követtem nagy érdeklődéssel.
A tető 10 másodperc alatt nyílik és csukódik (akár kulcsról is), mindezt mozgásban (50 kilométer/óra alatti sebességnél) is tudja. Kevés a használható tároló, egy kettes kabrió praktikusabb választás lehet, de persze az nem olyan szép, látványos és farolós kocsi…
Hogy megy?
Lehetne fanyalogni a négy henger miatt, nem teszem, aki ezt veszi, valószínűleg el tud számolni hatig. Megnyugtatásul, nem olyan rossz, vagyis nem olyan nagyon nagy a különbség. Kicsit nyers, kicsit suta, kicsit halk és kicsit erőtlen – de erre fussa…
A kétliteres, turbós motor 258 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 400 Nm, jól és határozottan húz, takarékos és komfort módban kis megtorpanást követően kap életre, sport módban már jobb a helyzet, élénkebb a kigyorsítás vágya. Sport plusz beállításban az automatikus váltó (ZF gyártmány) hisztis fokozatra kapcsol, rángat és azt hiszi, hogy nekünk ettől jó.
Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,4 másodperc alatt gyorsul fel az üresen alig 15,5 mázsás kocsi – mindenre gyógyír egy-egy ilyen kigyorsítás. De ettől még nem lesz vérbeli sportkocsi a Z4 – valószínűleg nem is akar. Aki erősebbre vágyik, az viheti az M40i modellt a sorhatos kettős turbóval és 340 lóerővel (igaz, az 120 kilóval nehezebb és nem is biztos, hogy sokkal élesebb szerszám). Teszteltem azt is, többször is, de úgy vélem, nekem ez a 30i bőven elég lenne. Nem pont ezekkel a gumikkal…
A BMW Z4 úgy viselkedik, mint egy nyitott gran turismo, az út és az utazás élvezetét nyújtja, de ha éhes vagy egy kis mókára, kacagásra, visszafogott tálalásban azzal is megtisztel. De csak semmi agresszió. Keep calm! Nem is vadultam vele sokat – az asszony is csak húzódozik -, így a tankolás nem jelentett megterhelő kiadást. A közel 400 kilométeres teszten 7,4 liter benzint kért a Z4 100 kilométerenként. Jó, nem kergettem gyakran 6500 fordulat közelébe a fordulatszámmérőt.
Akár 130 kilométer/óra sebességgel is kényelmes nyitott tetővel autózni, beszélgetni már nem fogunk, de ki akar ma már beszélgetni? Miről? Kivel? Miért?
Milyen vezetni?
A Z4 még középső teljesítményszintű motorjával is lenyűgöző vezetési élményt nyújt, jól tapad (gumifüggő, a félig slick Continental SportContact 6 abroncsok (elöl 255/35, hátul 275/35 ZR19 méretben) eléggé eldobták az autót erős gázadásra), a karosszéria érzékelhetően merev, a kormányzás precíz. Mindez a tökéletes, 50:50 arányú tömegelosztásnak és az alacsony tömegközéppontnak köszönhető, amelyet részben a régi autó nehezebb, összecsukható tetőjének elhagyásával még mélyebbre húztak (a jelenlegi Z4 50 kilóval könnyebb elődjénél). Elképesztően gyorsan kanyarodik, ám a kormányra markoló ujjaink kevés információt kapnak az útról (úgy működik, mint egy jó titkárnő: minden, amit a főnöknek feltétlen tudnia kell, eljut hozzá, a többit megtartja magának), így az igazán sportos autóra vágyók ebben a tekintetben csalódni fognak. Pontosan terelhető a kocsi, de túl kezes és valljuk be, hiányzik a kézi sebességváltó is. De pont ezért nagyszerű is a BMW Z4: nyugodt, kimért, kiegyensúlyozott – de velejéig sportos. Mi ez, ha nem telitalálat!
Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű kőkemény (a lengéscsillapítók elektronikus vezérléssel változtatják a rugózást), rossz úton kész kín vele közlekedni, nem magam, vagy a feleségem miatt, hanem az autót féltettem, hogy ilyen-olyan csattanások, felütések és otromba puffanások milyen mély sebeket okoznak.
Kanyarkijáratban és kiforduláskor bőven van benne annyi kakaó, hogy látványosan megforgassa a farát, a jelenetnek nem mindenki örül, persze. A mesterségesen támogatott hangélmény nem nagyszerű, de nem is rossz, a négy henger, a hangszórók és a turbó dühös szólama szórakoztató, legalább van karaktere a kocsinak.
A fékek jól fognak, a német Auto Bild tesztjében melegen 100 kilométer/óráról 33,6 méteren belül állt meg a kocsi, hideg fékekkel 34,2 méter volt a fékút. Náluk amúgy 100 ezer kilométeres tartós teszten is volt a ráncfelvarrás előtti autó. Ezalatt egyszer sem történt meghibásodás, nem tervezett szervizlátogatás, a BMW Z4 gyakorlatilag jelentős kopás és mindenféle bonyodalom nélkül vészelte át az időszakot.
Mennyibe kerül?
Az örömforrás 16,75 millió forintért már megvásárolható kézi sebességváltóval és 197 lóerős motorral, a tesztben szereplő, jól felextrázott 30i modellért 24,5 millió forintot kérnek el (alapára 19,51 millió forint. A Grazban készülő csodamasina alapáron vészfékasszisztenst, gyalogosokra és biciklisekre figyelmeztetőt és sávelhagyás-segédet is ad, felárért araszolófunkciós tempomatot, táblafelismerőt, holttérfigyelőt, hátsó ütközésre és hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetőt, valamint parkolóinast is kaphatunk.
Kép és szöveg: Biró Csongor
