Kevés rendes autó maradt, mi? – kérdi Szadó az öltözőben, miután lelkendezve mesélem, milyen kocsival érkeztem. Elsőkerekes? Nem érdemelt volna meg ez a kocsi összkerékhajtást? Turbós? Ja, kevés rendes autó maradt – ismétli csüggedten és megmutatja milyen Evo Corse felniket tett az ultrakönnyű, szívó RS 2000-esére. Szép, szép, de én titkon már várom a hoki végét, hogy az éjszakába veressek a turbós, kétezres, csak elöl hajtó, babakék veszedelemmel, amelyre már évek óta várok: teszten a Honda Civic Type R.
Hogy néz ki?
Dögösen terpeszt, hamisan mosolyog és egy az egyben elcsábít a tekintetével a Honda Civic Type R. Ha utána fordulsz, a kipufogó, a szárny és a diffúzor triumvirátusa lopja el a showt, pedig a csövek alig szuszognak.
A belsejébe pillantva kiderül, hogy a Honda nem sokat variált az alap Civic pilótafülkéjével és annak digitális műszereivel. Ugyanakkor saját egyedi, digitális megjelenítést kapott az autó, a fantasztikus kagylóülések jól tartanak, az alumínium váltógombbal pedig túl intim barátságba kerültem. Az utastérben a fekete és a piros színek harca látható, a piros nyer, természetesen. Van rendes csomagtartó is, 414 literes, ülések döntésével ez 1212 literre növelhető, hokis cuccok, erősítők beférnek, de ez csak másodlagos. Ahogy az sem fontos információ, hogy 10 liter alatt maradt az étvágya a 650 kilométeres teszt során. Kevesebb nem nagyon lehet, több annál inkább. Nekem ennyi fért bele egy tüzes hétvégébe. Az asszony is csak húzódozik…
Kütyü- és autósport kedvelőknek jelzem, hogy fejlett telemetria fut a fedélzeten: a Honda LogR teljesítmény-adatgyűjtőjét átdolgozták, az összegyűjtött adatokat egy okostelefonos alkalmazásba küldi. Az autós így valós időben figyelheti és rögzítheti a különböző mért értékeket (akár összemérheti más szerencsés Type R tulajokkal). A vezetési beállításokat sportosra trimmelték, a “Comfort”, “Sport” és “+R” üzemmódok mellett az egyéni módban hat paramétert lehet beállítani.
Hogy megy?
Március 24-én 07:44.881-es idővel megfutotta Nürburgring Nordschleifén (20,832 kilométer) a rekordot: nincs nála gyorsabb széria (azért kicsit még könnyítettek rajta, kerekeire Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect gumikat húztak; csak Európában kapható ez a verzió, Type R S a neve) elsőkerékhajtású autó. Így ünnepelte ötvenedik szülinapját a Civic…
A korábbi változatnál valamivel szolidabb a megjelenése, nem mintha nem lenne ütős a nagy szárnyával (ezt felárért karbonból is kérhetjük), a motorháztetőn lévő szellőzőnyílással és a sportos kötényekkel, de az összkép sokkal nyugodtabb, diszkrétebb. A hátsó kerékjárati ívek toldásait az elődön ragasztották, az újnál viszont eleve, gyárilag szélesebb az oldalfal (3,5-3,5 centit toldottak bele a sárvédőkbe, az első nyomtáv 2,54 centiméterrel szélesebb, 2 centivel a hátsó). A szárny ívelt és filigrán támasztékokon nyugszik. Hátul a kipufogó továbbra is háromcsöves, de a vastagabb cső most középen van. Korábban fordítva volt.
Elődjéhez hasonlóan a Civic Type R (kódneve FL5) motorfedele alatt is a jól ismert kétliteres négyhengeres dolgozik. Amióta a Civicet a szívóról a kétliteres turbósra alakították át, a teljesítmény 310 lóerőről előbb 320, most pedig 329 lóerőre nőtt. Legnagyobb forgatónyomatéka 420 newtonméterre hízott, ez 20 Nm-rel többet jelent, mint korábban. Az eredmény: a veszedelem 5,4 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órára, a végsebessége 275 kilométer/óra végsebesség. A motor élénk, sosem fárad el, azonnal reagál és a kipufogóból hamisítatlan sporthangokat csal elő. Durrogni nem durrog, de sebaj, a hangszórókból rásegített versenyhang (csak +R módban) bőven hizlalja egónkat.
A hatfokozatú váltót továbbfejlesztették, hogy a vezető és az autó még közvetlenebb kapcsolatban érezhesse magát. A lassuláshoz egy optimalizált Brembo fékrendszer járul hozzá. Nálam semmi gond nem volt vele, de Gulyás kolléga (Év Magyar Autója zsűritag) alatt elfáradt a Mátrában. A 19 hüvelykes látványos keréktárcsákon testre szabott, belső peremén erősített Michelin Pilot Sport 4S abroncsok adják az optimális tapadást.
Lendkereke 18 százalékkal könnyebb, mint az FK8-as kódnevet viselő elődben, így a fordulatszám-emeléskor élesebbek a rántások. A szakemberek elejtett megjegyzéseiből kiderült (néztem videókat…), hogy a hűtőcsatornákat úgy dolgozták át, hogy egy meg nem nevezett pályán megtett öt kör után az első betétek hőmérséklete 10 százalékkal alacsonyabb, mint korábban volt, annak ellenére, hogy az FL5 nagyjából 50 kilóval nehezebb, mint az FK8 volt, azaz 14,29 mázsa.
Milyen vezetni?
Nagy tempónál kanyarodáskor az első tengely hajlamos megcsúszni (főleg hideg gumikon) – érdemes figyelni a megfelelő kormányszögre, az ügyesebb sofőrök itt egy kis gázelvétellel, óvatos fékezéssel egyenesbe rakják a kocsit és bátran hajszolják bele az újabb kanyarkalandba. A hátsó tengelye mindig stabil marad. Lehet, hogy ez egyeseknek nem tetszik, de ettől hihetetlenül gyors a Honda Civic Type R. A stabilitás lehetővé teszi, hogy rendkívül későn lassítsunk, és még a kanyarban is kormányszög alatt fékezzünk.
A gázpedállal fegyelmezetten kell bánni, mert a túl nagy nyomaték és a pórázt szorosan tartó, mechanikusan önzáró, Torsen-rendszerű csigakerekes differenciálmű élesen blokkol, a kocsi hamar alulkormányzott lesz, de a móka része, hogy pontosan megítéljük, hol van ez a határ. Az autó vezérlése elég precíz ahhoz, hogy pontosan jelezze. Persze, nem mindenki érti…
Az üléseket már dicsértem (a kocsi csak négyszemélyes, ez akkor tűnt fel, amikor egy Soviet Monday buli után nem fért be a társaság – Dezső a 923-asra szállt), de nem győzöm elégszer: szoros az oldaltartás – még a gyakran elhanyagolt válltájékon is -, ám mégis olyan kényelmes a kárpitozás, hogy a hosszú utak is pihentetően teljesíthetők. Amikor 200 kilométer/óra körül autópályán enyhén szitálni kezd az autó, feljebb húzom magam, hátra tolom a fenekem és kisimul minden, végtelenül nyugtató száguldani ebben a kocsiban. Egyszerűen imádtam. Kár tagadni, szeretem.
A 329 lóerőt csak az első kerekeken keresztül átjuttatni sok, ezért a felfüggesztés dupla függőcsapszeges, ami csökkenti a hajtási befolyást. Hátul többlengőkaros felfüggesztés és adaptív lengéscsillapítók vannak. Továbbra is analóg, régimódi hot hatch (sportos ferdehátú) maradt a Type R. A fékérzet erős. A sebességváltó egyszerűen tökéletes (ahogy a kilátás és az üléspozíció is). Az elköszönő Civic Type R még mindig a legjobb nagy hot hatch (a Toyota GR Yaris a legjobb kicsi). Szórakoztató, de nem is akar több lenni. Rejtély, hogy mitől ilyen zseniális.
A Honda Civic Type R mindent megad, hogy a vezetője jól érezze magát, méghozzá gyorsan. Az első benyomások alapján azonban szintetikusabb élményt nyújt, mint a korábbi, ugyanúgy, ahogy a Toyota GR86 is más, mint a GT86 volt. Nem a kezelhetőségében, hanem mondjuk a kormányzás finomságában, sokkal tisztábban beszél, érezhetőek a jelzései, tetten érhető a tapadásvesztés kötéltánca, tudjuk, mikor fogunk elfogyni. A rásegítés elektromos, ezért ennyire jól hangolható, a hidraulikus nyersebb, vadabb, természetesebb. Kár, hogy a motor hangjának egy részét a hangszórókon keresztül adja le, szintén szintetikusan. De mielőtt elmerengnék azon, hogy régen minden jobb volt, becsukom az ajtót, hangosabbra veszem a kipufogót és fokozatról fokozatra hajszolom a vezetés élvezetét. Amíg még lehet…
Mennyibe kerül?
Az örömforrás ára 24,69 millió forint alapáron. Nem tennék semmit hozzá – nem is nagyon lehet (karbon-, világításcsomag és fényezés választható), mindegy milyen színű, ízű.
Kép és szöveg: Biró Csongor
