Aki szereti a Golfot, az nem fog csalódni a Cupra Leonban. De aki egyszer vezeti a Leont, az csalódni fog a Golfban. A spanyoloknak sikerült megízesíteniük a német menzakaját. Ilyen egy jóízű Golf.
Hogy néz ki?
A Martorellben – még Alejandro Mesonero-Romanos által – tervezett és gyártott, negyedik generációs Leon formavilágával új stílust villantott a Seat, ami a márka többi modelljén is visszaköszön. De hát ez egy Cupra! Felejtsük is el a szerény Seatot és nézzük a sportosan elegáns Cupra változatot. A lényeg ugyanaz, de a részletek, azok az ördögi részletek! A logó látványos, sötétben két oldalt az aszfaltra vetítve olyan batmanes, a bronz kiegészítők, légterelő szárnyacskák, álruhás fehér (!?!) diffúzor, dupla kipufogóvégházak mind-mind színházi kellékek. Megvan ennek a stílusfölénynek a hátulütője is, a streetfighterek (nem az ország vezetőjére gondolok) Cuprának (értsd cup racing), azaz sportkocsinak nézik és úgy is bánnak vele. Nem győztem pattintani a kormány mögötti váltófüleket, amikor ledobták elém a kesztyűt. Leginkább azzal hárítottam el a harcot, hogy felemelt hüvelykujjal gratuláltam a főként felpiszkált Leonok, Toledók, Leon Cupra és Cupra R tulajdonos srácoknak, aztán egy-egy hosszabb egyenesben odaléptem, messze elhúztam, mutattam, hogy megy a kocsi. Ők meg néztek, hogy ennyi? Hol a hang, hol a fény, hol a füst?
A Cupra Leon hossza 4398 milliméter, magassága 1444 milliméter, szélessége 1799 milliméter, tengelytávja pedig 2689 milliméter. Csomagtere 380 literes, az ötödik ajtó alatt a perem magasan van, cipekedésnél ez nem jön jól, de a majdnem síkba dönthető ülések (nincs álpadló, ezért küzdeni kell egy kis lépcsővel) javítanak a praktikumon. Kellett a raktér (döntött ülésekkel 1301 liter az űrtartalma), mert a Soviet Monday zenekar népligeti fellépéséről ezzel a kocsival vittem el a cuccot: dobszerkó, szőnyeg, állványok, szék, elektromos gitár, basszusgitár, két nagy erősítő, szinti, keverő, borok, sörök – ezeket mind benyelte és még ketten befértünk.
A Cupra egyértelműen dögös: izgalmas az egyedi hűtőrács, a lökhárító sportos díszbetétjei, a küszöbtoldatok, a picike hátsó szárny, a látványos, kéttónusú felniszett. A kagylósított bőr sportülések határozottan tartják a testet és szerintem kényelmesek, a vezetőoldali elektromosan állítható. A hátsó üléssor nem mélyített, ennek ellenére kényelmesen elfér rajta két felnőtt. Hátul a lábtér bőséges, külön klímakonzolon állítható a hőmérséklet és USB-C csatlakozási lehetőség is van. A kárpitozás igényes, a Cupra bronzos hangulata egyedi. Az utastér teljes szélességében húzódó LED-csík kommunikál velünk, ha minden oké, akkor zölden világít, de ha baj van, például a holttérben kolbászol valaki, akkor sárgán jelez, ha túl közel kerültünk valakihez, akkor vörösen villog.
A fedélzeti rendszer kezelhetősége korlátozott, megszokást igényel, de már annyi hasonló VW-konszernes autót vezettem, hogy nekem személy szerint nem okozott nehézséget. Önálló, analóg klímavezérlés nincs, csak az érintőképernyőn vagy az érintőcsúszkán tudunk hőmérsékletet állítani, az Apple CarPlay ezúttal megbízhatóan működött. De csak akkor, ha beszálláskor nem dugtam rá rögtön a csatlakozókábelt, hanem hagytam, hogy vezeték nélkül elinduljon a tükrözött rendszer (navi, zene) és később, pár perc elteltével csatlakoztattam, hogy töltődjön is a telefon. Ellenkező esetben nem szólt a zene és leginkább fekete volt a CarPlay alkalmazás kijelzője – vagy ez utóbbi a BMW 230 xDrive Active Tourerben volt? Az a baj, hogy mindegy melyik autó, a fedélzeti rendszerek és a kapcsolódás sok-sok kívánnivalót hagynak maguk után. Mondhatni siralmasak.
Dicséretet érdemel viszont a fénytechnika, a mátrixos LED-fényszórók vakításmentesen dolgoznak, automatikusan kapcsolódik a távfény, a dinamikus irányjelzők látványosak, a kocsi farán feszülő LED-csík messziről láttatja a Cuprát és meg is különbözteti a többiektől.
Hogy megy?
Nem mondom azt, hogy leginkább sehogy. Sőt, jól megy. Persze, ez nem a 300 lovas változat, nem is a 245 lovas phev, ez egy belépő, 150 lovas eTSI motorral szerelt modell, céges és családi felhasználására, nem a versenypályára szól. A másfél literes négyhengeres korrekt motor, Miller-ciklusú, részterheléskor hengerlekapcsolásra is képes (négyből kettőt képes nélkülözni), ami alacsonyabb fogyasztást eredményez, ráadásul lágy hibrid. 48 voltos, tehát nem több, mint egy jól megtervezett stop-start rendszer nagy teljesítményű szíjhajtású indítómotor-generátorral és hatékony energia rekuperációval. A motor legnagyobb forgatónyomatéka 250 Nm, meglepetést nem okozunk a lámpánál, de azért van még az a nagymama, akit legyorsulunk az üresen 14 mázsás (vezetővel mérve) Leonnal. A fogyasztásban hozza az elvárt szintet: nem kímélős, normális használatban hat liter benzin kért száz kilométerenként, ami több, mint amit korábban a Golfban és az Octaviában tapasztaltam. Igaz, azokkal nem ennyire élvezetesen közlekedtem.
A hétfokozatú DSG váltó hozza a kötelezőt, ám, ha sportosan akarunk vele közlekedni, akkor engedjük egészen le az elvárásainkat: gyorsan váltani nem képes, vagy ha gyorsan is vált, a turbó nem tudja követni, így inkább idegesen, semmint gyorsan haladunk. Sport fokozatba kapcsolva a motor és a művi kipufogóhang morcosabbra vált, de mindez kevés, hogy emlékezetes maradjon. Bezzeg egykor az a Seat Leon Monster, meg az FRX! Régi szép idők!
A Cupra Leon ezzel a halvány motorral 8,7 másodperc alatt teljesíti a százas sprintet (álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre), a száguldás csúcsa 214 kilométer/óra.
Milyen vezetni?
A Cupra Leon futóműve (elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros, csak a phev és a 300 lovas sportváltozat kapja meg a fejlettebb többlengőkaros felfüggesztést) inkább feszes, mint kényelmes, a kormányzása élénk, kiválóan és élvezetesen lehet vele kanyarogni. A spanyolok védjegye a dinamikus vezetésre hangolt futómű és a pontos kormányzás mellett a jó lassítási képesség. Erről a Seatokban megszokottnál kisebb féktárcsák (288×25 elöl, 272×10 milliméter hátul) gondoskodnak. A tesztautón 225/40-es Bridgestone gumik feszültek a látványos 18 hüvelykes felniken. Többször félrehúzódtam, hogy ellenőrizzem nem kaptunk-e defektet, kátyúkon, rossz úton igazán csúnya hangot hallat a kerék, jobb ezeket ki- vagy elkerülni. Ehhez (is) azonban országot kellene váltani.
Mennyibe kerül?
Hát, lehetne olcsóbb is. Az alapmotoros Cupra Leonért 11,934 millió forintot kérnek el (szerencsére ebből is van kedvezmény), DSG-vel és képeken láthatóan felextrázva már 15 milliónál járunk. Mielőtt még sokkot kapna az olvasó, jelzem, hogy 1,531 millió forintos kedvezményt (4000 euró) ad a kocsira az importőr, így akinek kibír a családi vagy céges kasszája egy 13,5 millió forintos kiadást, az boldog lesz vele. De azt azért ne felejtsük el, hogy a Cupra Leon valójában egy Seat Leon sportosabb megjelenésű és hangolású változata. A Seat Leon pedig olcsóbb. És nem rossz.
Kép és szöveg: Biró Csongor
