Az új BMW 5-ös nemzetközi bemutatóját követően hamar megszereztük az Év Magyar Autója versenyben nevezett elektromos i5 legerősebb változatát. Ez minden ízében igazi M-es modell, M5 hangorkán nélkül.
Hogy néz ki?
Visszafogott dizájnt kapott az új, immár nyolcadik generációs ötös sorozat, az orra kifejezetten tetszik, a hátsóját szoknom kell még, de a testes szedán sziluett kedves számomra (alaktényezője 0,22-0,23). Hossza ismét nőtt, immár 5,06 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,51 méter, tengelyek közötti távolsága 5 milliméter híján 3 méter, a csomagtartó 490 literes, hokistáskám simán befért hosszában is. Tömegelosztása 50-50 százalékos a tengelyek között.
A teljesen vegán utastér minőségi és technológiailag sokat fejlődött az elődhöz képest, az iX-ben megismert funkciók helyet kaptak, különösen a digitalizált utastéri elemek, mint például a testre szabható környezetvilágítás, amely veszélyt is tud jelezni. A hatalmas érintőképernyőkön (a kisebb 12,3, a nagyobb 14,9 hüvelykes) sok az információ, a különböző alkalmazások és funkciók tengerében könyörtelenül elveszünk, ezért szánjunk időt, hogy megismerkedjünk az autóval, hogy elkerüljük a bosszúságokat vezetés közben. Van hang-, gesztusvezérlés, hatalmas a kiterjesztett valóságelemeket is alkalmazó szélvédőre vetített kijelző. Külön dicséretet érdemel a tökéletesen, mások zavarása nélkül dolgozó mátrix fényszóró, a megvilágított vesék pedig messziről jelzik, hogy a főnök közeleg.
Hogy megy?
A BMW i5 M60 xDrive limuzin az új 5-ös BMW csúcsmodelljeként mutatkozott be, sport módban 442 kW (601 lóerő) maximális teljesítményre (alaphelyzetben 517 lóerőt mozgósít) képes hajtáslánccal. Az isztriai nemzetközi bemutatón már vezettem, igaz csak esőben. Itthon szintén esett majdnem az egész teszthét során, de azért voltak tiszta pillanatok, amikor kipróbálhattam, mit tud valójában ez az elektromos fenevad. Fenét, közel sem kerültem még a határaihoz – nem is ajánlom. Hatalmas erő lakozik benne, a villanymotorok elképesztő dinamikát adnak, ez a villanyautó méltó az M betűvel jelzett sportos hagyományokhoz, igazi sportlimuzin, még ha nincs is hangja. Vagyis van, a Hans Zimmer komponálta műhangok sport fokozatban felráznak. Már ami marad belőlünk, miután a G erők belepréseltek a kényelmes sportülésekbe. Ha meghúzzuk a kormány mögött a bal oldalon található boost kart olyan élményben lehet részünk, mint egy űrhajósnak, amikor kilövik rakétákkal a messzi semmibe. Hihetetlen élmény, garantáltan felsikolt a mellettünk ülő, legyen férfi, nő, esetleg transznemű, vagy bármilyen. A feleségem, aki nő, arról számolt be, hogy a szemgolyója majdnem átszakította a koponyáját – nem örült neki, amikor váratlanul elindítottam a támadást. Azt kérte: ezt soha többet!
Az Év Magyar Autója 2024 versenyben nevezett BMW i5 kombinált töltőegysége alapfelszereltségként 11 kW, az opcionális extrafelszereltség részeként pedig akár 22 kW töltési kapacitású váltakozó áramú (AC) járműtöltést kínál. A modell nagyfeszültségű akkumulátora legfeljebb 205 kW-tal táplálható egyenáramú (DC) ultragyors töltőn, az energiatároló egység töltöttségi szintje körülbelül 30 perc alatt 10 százalékról 80 százalékra növelhető – ideális körülmények között. Otthon a töltés 40-45 órát vesz igénybe, az egyhetes teszt alatt a kocsi mindig kábelen lógott, de hideg, esős, nyirkos, kellemetlen időjárás ellenére nem éreztem hatótávparát.
Milyen vezetni?
A teljesítmény lenyűgöző: a villanymotorok (az első tengelyen lévő 261 lóerős, a hátsó tengelyen szolgálatot teljesítő egység 340 lóerős) egyesített maximális forgatónyomatéka 820 Nm (boost funkcióval 10 másodpercig), az üresen közel 24 mázsás villany limuzin álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 3,8 másodperc alatt ugrik, 200 kilométer/órára 12 másodperc (a német Auto Bild mérése), legnagyobb sebessége 230 kilométer/óra lehet. Az adaptív futóművet 8 milliméterrel ültették le a gyengébb változathoz képest, az M Sport fékek és a hátsótengely-kormányzás alapáras. Az első futómű kettős ágyazású, alumíniumból készült lengőkarra támaszkodó, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal, a hátsó ötkaros, alumíniumból készült lengőkarra támaszkodó; automatikus szintszabályozású, légrugós kerékfelfüggesztés, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal. Széria a kormányzott hátsó tengely (2,5 fokkal fordulnak el a hátsó kerekek az elsőkkel ellentétesen), ami jelentősen megkönnyíti a parkolást ezzel a nagy kocsival. Pirelli P-Zero, 20 hüvelykes nyári gumikkal (gumiméret elöl 245/50, hátul 275/35) hajtottam az autót, a csípős reggeleken rendesen eldobta a fenekét. Ekkora teljesítménytől ne várjunk mást, ez a gép egy kicsit túl sok is, valljuk be. Én bevallom. Mindent is bevallok, csak meghúzhassam még egyszer az életben azt a boost kart.
A 400 voltos, nettó 81,2 kWh kapacitású nagyfeszültségű lítiumion-akkumulátort a mérnökök helytakarékosan, a modell padlólemezébe építették be. Az utastér, a hajtáslánc és a nagyfeszültségű akkumulátor optimális hűtéséért és fűtéséért intelligens vezérlésű hőszivattyú-technológia felel. Hasznos a hatótávnövelő funkció, amelynek aktiválásával 25 százalékkal is megnövelhető a hatótáv – a leadott teljesítmény és a kényelmi funkciók rovására. A hatótáv erősen vezető- és időjárásfüggő, ezúttal azonban a vezetőn van a hangsúly. Nehéz 25 kilowattóra/100 kilométer környékén tartani a fogyasztását, nekem sikerült, de szenvedtem a bennem lakozó ördögökkel. Elméletileg 420 kilométer volt a legnagyobb hatótáv, amit az autó megengedett volna normál körülmények között, ám fűtéssel ez 360-ra zsugorodott, valós használatban 320-350 kilométernél többet nem vállaltam be egy töltéssel. Autópályán sem kell szégyenkeznünk, igazából sehol sem, hisz nincs ellenfele ennek az autónak az utakon.
A fékek jól fognak, alig érezni rajtuk a nagy terhet – az Auto Bild tesztjén meleg fékekkel 31,3, hideg fékekkel 32,3 méteren belül megállt 100 kilométer/óra sebességről vészfékezve -, a visszatöltés teljesítménye fékezéskor 198 kW is lehet. Van B mód is, amely nem engedi annyira gurulni az autót, erőteljesebb a rekuperáció.
Mennyibe kerül?
A Dingolfingben gyártott (akkuval és villanymotorokkal együtt) BMW i5 eDrive40 indulóára 28,6 millió forint, a tesztelt, 490 literes csomagtartóval rendelkező i5 M50 xDrive limuzin (lesz belőle kombi is) 50 millió forintba kerül (alapára 40,5 millió forint). Az extralista végtelen, legjobban persze a Bowers&Wilkins hangzórendszer éri meg az árát.
Kép és szöveg: Biró Csongor/BMW
