Nem múlhat el úgy nyár, hogy ki ne próbáljam a legegyszerűbb, a maga nemében legolcsóbb és legizgalmasabb autót. A Mazda MX-5-nek mindig van hely a naptárban. Sosem lehet tudni, hogy melyik lesz az utolsó.
Nem az örökkévalóságot akarom, hanem, hogy a jó minél tovább tartson – ezt a mondást nagyon érvényesnek gondolom, a Mazda MX-5 esetében is, habár teljesen más összefüggésben bukkantam rá. Egy olyan filmben, amelyet az aktuális kurzus ízlése miatt nem is forgalmaznak hazánkban. A világ legnépszerűbb roadsterét szerencsére igen, így azt ajánlom mindenkinek, aki megteheti: vedd, vidd, hajtsd. Vagy ezek közül valamelyik. Én hajtottam, de mennyire!
Hogy néz ki?
Csak ismételni tudom magam: Az autók között a Mazda MX-5 magányos szamuráj, született rónin. Örök magányra ítéltetett. Ura nincs, uralkodni nem lehet fölötte. Hajtani, repíteni, azt igen, de ha netán megpróbálnák megszelídíteni, utolsó csepp véréig harcolni fog. Ennél egyszerűbb és nagyszerűbb autót nem kívánhat senki. Egy mozdulattal hátra dobjuk a tetőt, beröffentjük a motort, kövér gázzal és riszáló fenékkel nekiszaladunk a világnak. Csak nyitott tetővel lehet értelmezni, bár vannak ablakai is, de csak azért, hogy rögtön azt is leengedjük. Van egy pici szélterelőnk, az sem kell, olyan, mintha a vitorláson azért nyavalyognánk, hogy fúj a szél, vagy süt a nap. A nap ellen kell egy jó simléderes sapka, aztán irány a Dunakanyar. A be- és kiszállás nehézkes, de ha egyszer beszorultunk a Recaro ülésbe, úgy érezzük magunkat, mint az anyaméh melegében. Örömautó, nincs az az elpuskázott nap, amelyet ne tudna jobbá tenni.
A Mazda MX-5 olyan, mint az alvás, egyedül a legjobb. Nem kell magyarázkodni, ha keresztbe állunk egy-egy kifordulás után, ha farolva kanyarodunk, ha csikorognak az elfüstölt gumik, vagy ha esőben kabriózunk. Csajozáshoz nem ajánlom, ez férfias műfaj. Persze, most hozzá is teszem: pasizáshoz nem ajánlom, ez nőies műfaj. Csak hogy korrektek legyünk politikailag és nemileg. Bármennyire is furcsának tűnik, személyesen nagyjából ugyanannyi srácot és csajt ismerek, akik MX-5-öt hajtottak, vagy hajtanak.
A recept már évtizedek óta bevált: 50-50 százalékos tömegeloszlás, az alacsonyra helyezett súlypont és a hátsókerék-meghajtás jellemzi, teteje 1 másodperc alatt hanyag mozdulattal nyitható..
Míg a korábbi MX-5-ös (35 éves már az ikon!) szériák alapváltozatai többnyire puritán fapados élményautók voltak, addig a legfrissebb változatok már alapáron is gazdag felszereltséget adnak. Tesztautóm a csúcsot képviselte, de nem a kínálat legtetejét, amelyhez Recaro ülések, Bilstein lengéscsillapítók és Brembo fékek is járnak. A Bose hifi hab a tortán, 160 kilométer/óra fölött akár egy vállról indítható kétkazettás magnó, úgy zeng az autópálya. Olyan hangokat is előcsalogat a dalokból, amelyeket korábban nem is hallottam. Az MX-5 is megkapta a 3-asból, 2-esből és CX-3-asból (utóbbival készül egy japán gyártósoron) már ismert érintőképernyős (csak állóhelyzetben nyomogatható a 8,8 hüvelyk képátlójú monitor) multimédiás rendszert, amely vezeték nélkül is tükrözi a telefonunkat. A japánok mindig csiszolnak rajta, alig látható, de annál fontosabb változás, hogy a gázreakció élénkebb lett és teljesen új az asszimetrikus önzáró differenciál. A rajongók hamar észreveszik, hogy a lökhárítóból a fényszóróba költözött a nappali menetfény, frissült az irányjelző lámpa. Este derül ki, hogy immár mátrixosak a LED fényszórók, vakításmentesen világítjuk be az éjszakát.
Csak egy kisebb utazótáska fér be a 130 literes csomagtartóba, amely olyan, mint egy láda. Érdekes, hogy bár kisebb az elődnél, jobban pakolható, mert mélyebb. Nyitógombját rendesen elrejtették, a rendszámtábla felett, a jobb oldalon találjuk meg. 100 centis tévét kellett szállítanom, persze, hogy ezzel mentem. Persze, hogy befért magam mellé.
Tárolóból kevés van, konkrétan semmi, csak az ülések mögött és a két ülés közötti rekeszekkel gazdálkodhatunk, utóbbi legalább zárható, nincs kesztyűtartó. Minden MX-5-re igaz, hogy egyben van, nem zörög sehol a kárpit, a műszerfal, vagy a nehéz ajtó. Legnagyobb hátránya, hogy 185 centi magasság fölött nem alkalmas.
A Mazda MX-5 hossza 3,9 méter, szélessége 1,7 méter, magassága csupán 1,2 méter, tengelyek közötti távolsága 2,3 méter.
Milyen vezetni?
Sok MX-5-öst vezettem már, úgy vagyok vele, mint a csokoládéval, sosem elég. A Mazda MX-5 az a kocsi, amelyet egyszer az életben birtokolni kell, már, ha hagyja. Lelke, akarata van, ha nem szeret, makacs paciként dob le a hátáról. Az első öt kedvenc autóm között még mindig ott van bebetonozva a Mazda MX-5, az autó, amely a legkevesebb pénzért a legnagyobb élvezetet nyújtja. Nem közlekedési eszköz, maga az út a gyönyörhöz.
Imádtam pirosba kergetni a fordulatjelzőt, hétezernél váltani olyan, mint kirántani a fuldoklót a hajánál fogva. A legjobb benne, hogy sosincs vége, mindig jön egy újabb fokozat, ha felfelé elfogytak, jön egy kanyar, vissza hármas, aztán újra a pörgetés a végletekig. Minden előzésnél húzunk egy strigulát az élvezetek kockás füzetében.
Vezetni tudni kell az MX-5-öt, még a legkisebb motorral is fickándozik a kezünkben, két kézzel, szoros fogással kormányozzuk, hogy féken tartsuk szilaj ösztöneit. A legapróbb kormánymozdulatra is örömmel reagál, imádtam bevágni a kanyarokat, kipördülni a körforgalomban, csikorgó kerekekkel kitörni a kereszteződésekből. Autópályán picit visszafogottabb viselkedést kíván az autó, precíz és megfontolt irányítást, az M0-ás betonfala mellett legkisebb félrenézést, egykezes kormányfogást is büntet. Pár centivel az út fölött ülünk, alulról szemléljük a többi autóst.
Hogy megy?
A legerősebb, 184 lovas, 205 newtonméteres, stop-startos Skyactiv-G erőforrással 6,5 másodperc alatt ugrik százra az üresen 1005 kilós MX-5, végsebessége 219 kilométer/óra. Az erősebb motorhoz könnyebb szelepek és szelepemelők dukálnak, a kipufogó oldalon nagyobbak is lettek a szelepek. Percenként 4000 fordulaton adja le a csúcsnyomatékát, de legalább hétezres fordulatig érdemes kergetni, hogy igazán jól és szép hangon húzzon. A hamarosan kényszernyugdíjba vonuló kétliteres gép már háromezres fordulaton elég élénk. Az önzáró differenciálzár segít abban, hogy az erőt egyenletesen és élvezhetően építsük fel és hogy kanyarban se jöjjünk zavarba. Egyértelműen fickósabb ezzel a motorral az MX-5. A gázreakció élénk és közvetlen, a kipufogóhang visszafogott, nem durrog és nem ropog. A 2024- es szezonra javítottak a motor hangján: egy csövön keresztül vezetik be az utastérbe, hogy fokozzák a sportos érzetet.
A motor az autó hosszában kapott helyet, a váltó közvetlenül a váltókar alatt található, ezért ennyire precíz és rövid a kapcsolás útja. Élmény kapcsolni, az érzet fémes, imádtam.
Futóműve – elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink, kemény, de így jó, imbolygásra, kóválygásra ne számítsunk, annyira mélyen található a tömegközéppontja, hogy bitang stabil az autó minden helyzetben, még akkor is, ha a feneke előzné az orrát. Kormánya villanyszervós, mégis finom és pontos, de nem annyira, hogy a versenypályán is vaduljunk vele. A Bridgestone gumik hidegen alig tapadnak, így nagyokat akkor lehet a kocsival farolni, ha bemelegedtek, jól fogják az utat, de mókázni persze így is lehet.
Mennyibe kerül?
Ahhoz képest, hogy mennyire élményautó, nem drága. Rendben, meg kell dolgozni azért a 13-15 millió forintért, amennyiért a miénk lehet. Alapára a tesztelt kisebb (1,5 literes, 132 lovas) motorral 13,291 millió forint, az erősebb kétliteres változatot már a 14-15 milliós sávban mérik, de felextrázva sem éri el a 17 millió forintot. Ezért már kapunk ülésfűtést, sávelhagyásra figyelmeztetőt, navigációt, Bose hifit és van tolatóradarunk is, ami a hátsó keresztirányú forgalomra is figyelmeztet.
Akárhogy is nézzük, teljesen felesleges leélni úgy az életet, hogy nem birtoklunk Mazda MX-5-öt (bevettem az ötéves tervbe!). Még ha csak egy kis időre. Az új generáció túltesz elődjein, ez az eddigi legjobb MX-5. Fogyasztásra ebben a változatban sem lesz gondunk, a több mint 700 kilométeres tesztet 7,3 liter/100 kilométeres fogyasztással zárta. Mindezt úgy, hogy sosem vettem el…
Kép és szöveg: Biró Csongor
