Az egyik legszebb villanyautó ma a piacon a Peugeot e-3008. Kétmotoros, összkerékhajtású változatban próbáltuk ki. Nehéz, sokat fogyaszt, de jól megy.
Hogy néz ki?
Markáns a jelenléte az úton, hossza 4,5 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter. Fordulókörének átmérője 10,6 méter. A Peugeot e-3008 4×4 tömege nagy, üresen is 24 mázsás az autó, így a jövő évben bevezetett parkolási díjak rendesen arcul csapják majd a felhasználóját.
Csomagtartója tágas (űrtartalma 470 liter, a német ADAC mérése szerint 440 liter), de nem elég széles, a biciklimet alig tudtam emiatt bepréselni. A csomagtérpadló alatt is van egy jókora rekesz, ahová kényelmesen elférnek a kábelek, az autó orrában nincs tároló. A hátsó ülések döntésével a raktér 1,5 köbméteres (a szigorúbb német mérés szerint 1,25 köbös). A hátsó motor helyigénye a francia sajtó beszámolói szerint mintegy 45 liter, ennyivel nagyobb az egymotoros e-3008 csomagtartója.
Az utastér kellemes, mutatós, ötletes és jól belakható. A vezetőfülke szinte körbefogja a sofőrt. Szépek a szövetbetétek, a hangulatvilágítás kellemes, nem túlzó. A digitális műszerfal képátlója 21 hüvelyk (53,3 centiméter), szoftvere friss, ám továbbra is lassú, képe éles, de a tolatókamera képe siralmas. A multimédiás rendszer sok figyelmet kíván, ami sokszor elrabolja a vezető figyelmét az útról. Sorban nekem ez az autó volt a negyedik Peugeot, így megbarátkoztam a más márkáknál nem alkalmazott egyedi megoldássokkal is, már odanézés nélkül ki tudtam kapcsolni a nem kívánt vezetősegédeket, megtaláltam a cicamancs-masszázst, a hátrameneti fokozatot vagy tudtam állítani a Focal hifi minőségén (erősítője 690 wattos, tíz hangszóróból szól a zene). A fedélzeti menü bonyolult, sokszor érthetetlen logikával bír.
Kupés a tetőíve, a dizájnerek ezt a formát fastbacknek hívják, a hátsó ülés fejtere bánja. Akit ez zavar, annak ott van az e-5008. A csapott tető, a kissé felhúzott fenék arányos és tetszetős forma, a kocsi aerodinamikája sem rossz, a légellenállási együttható értéke 0,28.
Hogy megy?
A hőszivattyús alapváltozat egyetlen villanymotorral is elég erős, 210 lovas, a tesztelt példány viszont dagad az izmoktól, két állandó mágneses szinkronmotorjának együttes teljesítménye sportmódban 325 lóerő (240 kilowatt, normál módban 450 newtonméterrel és 310 lóerővel gazdálkodhatunk), közös nyomatékcsúcsuk pedig 509 Nm. Az első tengelyt 213 lovas (343 newtonméter a legnagyobb forgatónyomatéka), a hátsót pedig 113 lovas (166 newtonméteres) villanygép forgatja.
A kétmotoros Peugeot e-3008 álló helyzetből száz kilométer/óra sebességre hat másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 180 kilométer/óra.
Az ötszázhúsz kilós, 400 voltos, nikkel-mangán-kobalt cellás akkumulátor (Franciaországban gyártják) combos, bruttó 82,2, nettó 73 kilowattórás (van nagyobb is, nettó 96,9 kilowattórás, de az csak az egymotorosban érhető el). A hátsó motor nagy sebességnél (140 kilométer/órától) már nem hajt, addig viszont besegít a gyorsításba, de ha nincs rá szükség, városi, normál forgalomban be sem kapcsolódik a hajtásba.
A fedélzeti töltő (AC) alapból 11 kilowattos, de felárért ennek a duplája is elérhető. Egyenárammal (DC) gyors lehet a töltés, a maximális teljesítmény 160 kilowatt, a töltőcsatlakozó kapott megvilágítást.
Milyen vezetni?
Az üléspozíció kiváló, az ergonómiai szempontból pozitív minősítéssel (AGR szabvány) rendelkező székek kényelmesek, hosszabb úton sem fájt a derekam vagy a hátam.
Idegesítő körülmény, hogy nem tudjuk, mikor állt le a motor megállás után. Ha nem elég határozottan nyomjuk meg a kikapcsoló/bekapcsoló gombot, akkor a kocsi továbbra is gyújtás alatt marad, illetve ha nem figyelünk eléggé, akkor az indulás is akadozhat. Most megy, most nem megy? Leállt, elindult? Sokkal egyszerűbb lenne a többi márkánál már alkalmazott automatikus gyújtás és menetkész állapot (a fékpedál lenyomását követően).
Jó fogású kormányokat terveznek a Peugeot-nál, a szögletes szerkezettel ráadásul eléggé kiszámítható kormányzási élményt élhetünk át, ami segíti az autó vezethetőségét (az úgynevezett i-Cocpit digitális műszerfal magas elhelyezése miatt a kormány alacsonyra került, van akit amúgy ez zavar). A szervorásegítést túlzottnak éreztem, sportos kanyarokban határozottabb és feszesebb kormányzás lenne indokolt (sportmódban nehezebbre vált, ám nem eléggé), de a hétköznapokban ezt a hátrányt nem érezzük.
A nagy tömeg miatt a futómű (elöl MacPherson rugóstagok, hátul multilink, adaptív csillapítás felárért sem rendelhető) kemény, néha sprőd, az úthibákat kellemetlenül viseli, fekvőrendőrökön tompán pattog, mint egy kínai pingponglabda.
A fékek határozottak, a fékenergia-visszatáplálás három fokozatban állítható, egypedálos üzemmód nem áll rendelkezésre. Menetzaj nem zavarja az autóban ülőket, a kocsi alapvetően csendes nagy sebességnél is, a vázszerkezet merev.
A két motor együttes ereje a 4×4-es, illetve a sportmód kapcsolásakor üt hátba, de az e-3008 még ezzel a sok lóerővel sem mondható sportosnak. Nagy tömegét azonban jobban elrejti látszólagos dinamizmusa. Erős kocsi, magabiztos és mérsékelten izgalmas. És sokat fogyaszt. Klímával, takarékos módban (ilyenkor a teljesítményt 213 lóerőben és 343 newtonméteres nyomatékban korlátozzák, azaz csak az első motor hajt. Nagy terheléskor azonban a hátsó motor automatikusan bekapcsol, amúgy a légkondicionáló és a menetpedál érzékenysége is az energiatakarékosság érdekében módosul.) használva egészen a teszt végéig 20 kilowattóra fogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép száz kilométerre vetítve. A próba utolsó napjain országúton vezettem az autót és a kánikula elvonultával kikapcsoltam az addig hangosan zúgó klímát, így 18,5 kilowattórára mérséklődött a villanyautó étvágya. Télen ez simán felmegy 25 kilowattóra fölé. A négyszáz kilométeres hatótáv nem álom ugyan, de nekem nem sikerült megközelítenem, 350-370 kilométert vállalnék be az autóval egy töltéssel nyáron. Télen legfeljebb 300 kilométert. Hiába, a rutin, meg az évek…
Mennyibe kerül?
Drága és túlárazott divat termék a Peugeot e-3008, de egyedi, kényelmes, illetve szép és birtoklása már csak emiatt is örömet okozhat. A nyolcéves, vagy kétszázezer kilométerre szóló garancia megnyugtató. Alapára a nyáron érvényes importőri kedvezménnyel 21,4 millió forint, a tesztelt változat mintegy 25 millió forintba kerül.
Kép és szöveg: Biró Csongor
