Aki elektromos Twingóra vágyik, a Mercedestől kap megoldást. A Smart Forfour EQ jelenleg a legolcsóbb négyüléses villanyautó a magyar piacon. Városi használatra kitűnő, de messzire ne merészkedjünk vele!
Távol a prémiumtól
A Smart Forfour valójában egy Renault Twingo, ugyanabban a szlovén gyárban készül, elektromos változata pedig lényegében a Zoe technikáját hordozza. Valljuk be, a Mercedes-Benz elég olcsón megúszta ennek a kisautónak a fejlesztését. Farmotoros és hátsókerék-hajtású, hossza nem éri el a 3,5 métert sem, ennek ellenére négyen elférnek benne. Az utastérben is tetten érhető a francia rokonság, a Renault-tól érkeznek a kilincsek, a tükörállítók és a bajuszkapcsolók is, de a teljes műszerfal is hasonló.
Az ülések alatt emelt a padló, ezért magasan ülünk, magastalpú cipőben nehéz a két pedál kezelése, a vezetőülést szűknek éreztem, a hátul ülőket a meredeken álló háttámla zavarhatja. Kényelemről nem beszélhetünk, aki kényelmes villanyautót keres, menjen másik boltba, aki olcsót, jó helyen jár. Az utastér filléres hatású, a szövettel borított ajtók valamit javítanak a hangulaton.
Fordulatszámmérő helyett kifejezetten aranyos analóg kijelző mutatja az energiafeltöltés és -visszatöltés, illetve az akkutöltöttség állapotát. A klíma automatikus, a kormány multifunkciós, a nappali fény LED-es, de a fényszóró halogén. Vezetősegédből keveset kapott a tesztautónk, radaros koccanásgátlóval azért felszerelték.
A géptető alatt motort nem találunk, itt lehet a folyadékokat utántölteni és itt található a 12 voltos akksi is. A csomagtartó picike, 185 literes, ráadásul negyedét elfoglalják a töltőkábelek (a Type kettes töltő Tatabányán, a Delphinél készül). A puttony kettéosztott hátsó támla mellett (azt ledöntve 975 literes a raktér) az első ülés ledöntésével is bővíthető, akár 2,25 méter hosszú tárgyakat is bepakolhatunk. Gumimérete váltott, elöl 165/65 R15, hátul 185/60 R15-ös abroncs kell rá, az első fék tárcsás, a hátsó dob.
Bírja a tempót
A 12 mázsás kisautó csúcsteljesítménye 60 kW (82 lóerő), ezt nem adja le állandóan, csak 41 kW-ot, de a 160 newtonméteres nyomaték indulástól a rendelkezésünkre áll. Álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 12,7 másodperc alatt jut el az autó, ennél beszédesebb az, hogy 5,5 másodpercig tart az ötvenes sprint. Autópályán nem túl magabiztos, de képes tartani a 130 kilométer/órás tempót.
Hamar kifogy
Akkumulátorának kapacitása 17,6 kWh (ebből ténylegesen 16,7 kWh használható fel), gyári fogyasztása WLTP-ciklus szerint 13,1 kWh/100 kilométer. A háztartási, 10 amperes árammal legalább hat órába telik feltölteni, Type 2-es gyorstöltővel ennek a töredékéből is megúszhatjuk (22 kW-os töltővel elvileg 50 perc alatt feltölthető az akkumulátor), feltéve, ha találunk olyan töltőoszlopot, amit nem éppen egy Mitsubishi Outlander, vagy Opel Ampera foglal el. Papíron 155 kilométer a hatótáv (ezért volt furcsa, amikor a Kárpát utcai garázsban 168 kilométert írt ki), de a téli üzemben a 120 kilométernek is igen örültem. Amikor ránk szakadt a hideg idő, a maximális elméleti hatótáv – fogyasztók bekapcsolását mellőzve – visszaesett 136 kilométerre, ahogy bekapcsoltam az ülésfűtést, nem változott, de a fűtés elindítására (egyes fokozaton 21 fok), 96 kilométerrel kellett megbarátkoznom. A helyzet picit javul, ahogy felmelegszik az utastér. Mindez eco, azaz takarékos módban. Ha normál – fickósabb – módban hagyom, akkor maximum 116 kilométerrel gazdálkodhatok, fűtéssel 86-tal, ülésfűtéssel 94-gyel. Nulla fok alatt tehát ne menjünk 90 kilométernél távolabb, ha nem akarunk megfagyni útközben. A kényelemmel szemben a szenvedés tehát kifizetődő és konkrétan ötven kilométernyi hatótávban testesül meg. Az új közmondás tehát így hangzik: szenvedj, tovább érsz!
A Zoé megoldásához hasonlóan az elektromos Smartban is hőszivattyús a klíma, célszerűbb azonban fűtés helyett ülésfűtést kapcsolni, mert a testet hatékonyabb felmelegíteni, mint a levegőt. Az utastér és az akkumulátor fűtésére 1 kW energiát használ, de ha már felmelegítette a kívánt hőmérsékletre az utasteret, a fedélzeti kijelző 0 kW plusz fogyasztást mutat.
Bárhol megfordul
Van még okos megoldás a kocsiban, a radaros visszatápláló rendszer hullámok segítségével pásztázza az autó előtt lévő területet, és annak függvényében hagyja gurulni az autót, illetve lassítással visszatölt, hogy van-e előtte forgalom. Ennél hatékonyabb, ha eco módban autózunk, ilyenkor nincs szabadonfutás, a visszatáplálás mindig be van kapcsolva, fékezni ritkán kell és a menetpedál is jóval érzéketlenebb.
Fordulóköre nagyon barátságos, átmérője 9,05 méter, így szinte bárhol megfordulhatunk, a parkolás könnyű, a legszűkebb helyekre is beférünk. Az elöl MacPherson, hátul De Dion futóműve puha, de rossz úton erősen felüt, a kormány túlszervózott és pontatlan.
Hatmillióból kijön
Amíg be nem kopogtatnak hozzánk a kínai villanyautók, addig a Smart kínálja a legolcsóbb ötajtós elektromos kocsit. Állami támogatással a 22 kW-os fedélzeti töltővel ellátott tesztautónk például 6,9 millió forintért hazatolható, a listaára kevés extrával 8,4 millió forint, ugyanakkor teljesen fapadosan 4,6 kW-os fedélzeti töltővel 7,2 millió forintért, állami támogatással 5,7 millió forintért megkaphatjuk a villanyos Smartot.
Hogy mennyit fogyaszt? Nagyon nem mindegy, hogy mennyi a hőmérséklet. Volt olyan 32 kilométeres szakasz, ahol 13,2 kWh/100 kilométeres fogyasztással beérte, de volt olyan ötven kilométeres etap, ahol 17,6 kWh/100 kilométer fogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép, a 400 kilométeres teszt végén pedig 16 kWh/100 kilométeren állapodott meg a mutató.
Kép és szöveg: Biró Csongor
