Európai központjában betekintést nyertünk a japán Toyota stratégiai jövőképéről, amelynek lényege a többutas megközelítés.
A Toyota álláspontja szerint a tisztán akkumulátoros elektromos autó (bev) nem az egyetlen és nem feltétlenül a leghatékonyabb megoldás minden régióban, élethelyzetben vagy járműkategóriában. Ehelyett három technológiai pillérre építik a szén-dioxid-mentesítést: új generációs hibridekre, hidrogénes és üzemanyagcellás (teher)járrművekre, valamint a megújuló üzemanyagokra.
Új generációs hibrid hajtásláncok
A Toyota nem feladja a belső égésű motort, hanem teljesen újragondolja a hibrid rendszert. A motort (új 1,5 literes szívó és kétliteres turbós), a villanymotort és az áramátalakítókat (szilícium-karbid félvezetőkkel) egyetlen kompakt egységként tervezik meg (méreteit még titokként kezeli a Toyota, de az biztos, hogy négyhengeres lesz). Az új hibrid rendszerek (kisebb villanymotorok, inverter- és vezérlőegységek) közvetlenül beépíthetők a tisztán elektromos autók számára tervezett platformokba. Ez jelentős költségcsökkentést és jobb aerodinamikát eredményez. A jelenlegi hibridekhez képest több mint 15 százalékos fogyasztáscsökkenést céloznak meg. A Toyota ezeket a komponenseket más autógyártóknak is értékesíteni kívánja.
Idén, októberig számítva (ACEA adatok alapján) az Európában értékesített autók 46,6 százaléka valamilyen hibrid volt. A jövőre nézve a villanyhajtás (21,7 százalékról) bizonyosan nőni fog, de még nem tudjuk, hogy a hibridek, vagy a csak belső égésű motorok rovására. – A Toyota azt szeretné, hogy a megújuló üzemanyagot használó hibridek támogassák a kontinens autópiacának további zöldítését – jelentette ki Thiebault Paquet kutatás-fejlesztési vezető, a Toyota Motor Europe alelnöke a zawenteni sajtóeseményen.
Hogy mikor jönnek ezek az új hibridek piacra – nem árulták el. Talán a következő Corolla már azon a platformon fog készülni, sejtették. Az sem derült ki, hogy a Subarun kívül, kik a várható vevők gyártói oldalról ezeknek a hibrid rendszereknek az alkalmazására.
Hidrogén és üzemanyagcellás technológia
A hidrogént a Toyota a nagy igénybevételű feladatok (különösen a nehéz-teherfuvarozás, buszok, állandóan mozgásban lévő flották) kulcsmegoldásaként kezeli, ahol az akkumulátorok tömege és a hosszú töltési idő hátrányt jelent. A Toyota régóta rendelkezik hidrogén-szaktudással és személy-, illetve haszongépjárművekhez kifejlesztett üzemanyagcella-technológiával. A japán vállalat által fejlesztett harmadik generációs üzemanyagcella kétszeres élettartamot, kétszeres teljesítménysűrűséget és 20 százalékkal jobb hatékonyságot nyújt. Európai a fejlesztés, Belgiumban szerelik össze az egységeket, és olyan partnerekkel dolgoznak együtt, mint a Scania, az Iveco, a BMW, valamint a Daimler Truckkal és Volvóval közös cellcentric vállalkozás. A Toyota kutatás-fejlesztési központjában jelenleg 670-en dolgoznak.
Európa számára különösen fontos és hasznos flottákat átállítani hidrogénre. Az üzemanyagcellás elektromos járművek (fcev) és a zéró emissziós járműtechnológia ötvözése (ez a hidrogénes üzem) hosszú ideig képes energiát tárolni, nagy távolságokra tud energiát szállítani, és megoldást nyújt ott, ahol a közvetlen villamosítás nehezen kivitelezhető. A megvalósítás, a hidrogénre átállás azonban nagyon homályos jövő elé néz a Toyota szakemberei szerint is.
A hidrogénmobilitás a klasszikus „tyúk vagy a tojás” dilemmával küzd. A járműkereslet, a megfizethető hidrogénellátás és a kedvező elhelyezkedésű töltőállomások egymástól függenek, miközben szakpolitikai bizonytalanságok késleltetetik a beruházásokat. A megoldás a kereslet és a kínálat együttes kiépítése. A helyi ökoszisztémák összekapcsolhatják az elkötelezett járműflottákat a hidrogéntermeléssel és a tankolási infrastruktúrával, javítva a töltőállomások kihasználtságát, és megosztva a kezdeti kockázatokat a gyártók, flottaüzemeltetők, energiaszolgáltatók, infrastruktúra-szolgáltatók és a hatóságok között – hangzott el az európai Toyota által szervezett konferencián.
Németország Now (Nationale Organisation für den Wandel in der Mobilität) programja és Hollandia Swim (Subsideregeling Waterstof in Mobiliteit) rendszere jól példázza ezt a flottaalapú megközelítést. A cél az, hogy életképes helyi klaszterekkel kezdjenek, bizonyítsák a modellt, és a sikeres ökoszisztémákat fokozatosan összekössék a szélesebb hidrogénfolyosókkal.
Az üzemanyagcellákban a Toyota a szén-dioxid-mentesítés kulcsfontosságú technológiáját látja Európa számára, különösen a nehézteher-szállításban és más nagy igénybevételű alkalmazásokban. A prioritások egyértelműek: megfizethető hidrogén, kényelmes tankolás és stabil szakpolitika, amely befektetési bizalmat ad a vállalatoknak. – A Toyota elkötelezett amellett, hogy ügyfeleivel, partnereivel és a döntéshozókkal együtt építse fel Európa hidrogénalapú jövőjét, de ennek realitása ma még távoli – hangzott el a konferencián.
Hogy a távoli homályból élő valósággá váljon a hidrogénes közlekedés az, kell, hogy üzletileg megérje a hidrogén-infrastruktúra telepítése. Ehhez hidrogénes teherautók kellenek, amelyek közelebb hozzák a szénalapú rendszerektől való mentesítés valóságát. Csak személyautókkal nem lehet megoldani a fejlődést, kellenek a teherautók, hogy üzletileg megérje az infrastruktúra kiépítését (egy hidrogénes személyautó 100 kilométerenként 1 kiló hidrogént fogyaszt, egy nyerges vontató pedig 7-10 kilót) – ezt hangsúlyozta Josida Kóhei, a Toyota belgiumi hidrogéngyárának igazgatója. A konferencia egyik panelbeszélgetésén kiderült, hogy 6 euró/kilogramm áron már versenyképes lehet a hidrogén ára, jelenleg szabályozásoknak köszönhetően a Benelux-államokban már 10 euró alá szorították, Magyarországon 12,5 euró körüli, de például Lengyelországban még mindig 20 euró körüli az ára.
Megújuló üzemanyagok
Az autópark cseréje évtizedekig tart és 2035 után is több millió belső égésű motoros autó lesz az utakon. A Toyota szerint az azonnali klímavédelem leghatékonyabb módja a meglévő és az új hibrid autók megújuló üzemanyaggal való tankolása. Ezeknek több fajtája is létezik, a Toyota a hulladékalapú üzemanyagok mellett tette le a voksát. Nem élelmiszernövényekből, hanem mezőgazdasági és erdészeti hulladékból állítják elő őket, így nem veszélyeztetik az élelmiszerellátást.
Az első generációs bioüzemanyagokkal ellentétben, amelyeket élelmiszernövényekből lehet előállítani, a fejlett bioüzemanyagokat hulladékokból és maradványanyagokból nyerik. Ennek eredményeként elkerülik az élelmiszer-termeléssel való versengést. Előnyük, hogy átalakítás nélkül használhatók a meglévő autókban és a jelenlegi benzinkutakon. Hátrányuk, hogy az uniós szabályozók jelenleg a szintetikus üzemanyaggal futó autókat is kibocsátónak számítja, hisz a kipufogóból jelentős mennyiségű szén-dioxid és már károsanyag távozik. De ha ezeknek az üzemanyagoknak a teljes életciklusát nézzük, akkor sokkal kedvezőbb a helyzet, hisz az így előállított üzemanyag zöld, azaz a szén-dioxid-körforgáshoz már nem tesz hozzá. A Toyota azért lobbizik – a brüsszeli konferencia is erről szólt -, hogy az EU ne csak a kipufogónál mérje a kibocsátást, hanem a teljes élettartamot nézze, és fogadja el zéró emissziósnak a kizárólag megújuló üzemanyaggal futó járműveket (VEEF kategóriáról beszéltek a szakemberek, azaz vehicles exclusively running on eligible fuels).
A megújuló üzemanyagokat vizsgáló szélesebb európai kezdeményezésekre építve a Toyota, a BMW, a Bosch és a Repsol 2026 júliusában hat hónapos kísérleti projektet indított Spanyolországban, hogy bemutassa a 100 százalékban megújuló forrásból származó benzin használatának hatékonyságát valós vezetési körülmények között. A kísérletben mintegy 5700 liter üzemanyagot használtak fel, miközben 70 százalékos szén-dioxid-kibocsátás-csökkentést mértek.
A sajtóeseményen többször is elhangzott, hogy a szén a legnagyobb ellenség (carbon is our enemy), de a sorok között kihallható volt, hogy van még egy nagyobb ellenség is, az pedig a kínai autóipar, amely alapjaiban veszélyezteti a kontinens iparát és társadalompolitikai jövőjét. A konferencián elhangzott, hogy míg Európában tavaly 11 millió autót adtak el, addig Kínában 17 milliót. Ám, ha az EU–Kanada–Nagy-Britannia–Japán–Dél-Korea–Törökország lehetséges stratégiai partnerséget nézzük, akkor ez a szám 31 millió. Kiemelték, hogy a Made in Europe stratégia helyett a jövőben érdemesebb a Made with Europe stratégiát erőltetni, mert a nevezett autóipari hatalmak együtt képesek a kínai, illetve az amerikai erőszakos nyomulással szembeszállni.
Pascal Ruch, megújuló üzemanyagokért felelős alelnök a környezetvédelmi előnyök mellett hangsúlyozta a megújulók használatának társadalmi hasznát is, ugyanis ezek alkalmazásával az európai autóiparban dolgozó milliók megőrizhetik a munkahelyeiket és van idejük felkészülni az iparág visszaszorulásának humánpolitikai következményeire.
B.Cs. / Toyota
