Kétliteres, takarékos dízelmotorral és kombi változatban teszteltük a Magyar Év Autója 2021 díjra jelölt Skoda Octaviát. Formája tetszetős, technikája lenyűgöző, fogyasztása pedig elképesztő.
Hogy néz ki?
Emlékszem, mekkora csinnadrattával mutatták be Prágában az új Octaviát, még Babiš cseh miniszterelnök is ott volt, meg persze a vastag hangú, határozott vezetőként feltűnő, igen szimpatikus Bernhard Maier Skoda-főnök, aki azóta már nem is főnök. Egy új korszak nyitányaként leplezték le a csehek legnépszerűbb autóját, amit most ki is próbálunk.
Az Octavia negyedik generációja minden méretében növekedett. 4689 milliméteres hosszúságával a negyedik generációs Octavia Combi 22 milliméterrel hosszabb elődjénél, míg szélessége 15 milliméterrel 1829 milliméterre nőtt, a tengelytáv 2686 milliméter. Légellenállási együtthatója (cw) 0,26-tól indul. A kombi csomagterének térfogata 640 liter, ez változatlanul a kategória legnagyobbja. A hátsó ülés támlája távolról is dönthető, a kallantyúk meghúzásával elénk tárul az 1700 literes űr. Ha túl sok az apró csomag, rögzítősínekkel és hálókkal teremthetünk rendet a káoszban. Bár csak USB-C csatlakozó van a kocsiban (abból öt), szerencsére hagyományos módon, 230 volttal is tölthetjük az eszközeinket.
A keskenyebb fényszórók, valamint a hátsó lámpatestek egyaránt korszerű LED-technikával működnek, csúcsváltozatában pedig az Octavia LED-Matrix rendszert kínál. Ez több egyedileg szabályozható szegmensből állítja elő fénykévéjét, a vezető így a közlekedés többi résztvevőjének vakítása nélkül folyamatosan távolsági fénnyel autózhat. Az intelligens műszaki megoldás az első szélvédőn elhelyezett kamera segítségével érzékeli a szemből érkező és az elöl haladó járműveket, illetve a fényvisszaverő öltözetű személyeket és fényvisszaverő objektumokat. Az irányjelző dinamikus, azaz jelzi a kanyarodási szándék irányát.
Teljesen megújult az utas- és vezetőtér berendezése. Az új kormánykerék kétküllős kialakítású és krómozott díszlécet hordoz, a multifunkciós változat gombjaival és új krómdizájn-görgetőkerekeivel pedig összesen tizennégy különböző funkció vezérelhető. Elsőre furcsa a kormány – bevallom használata sem egyszerű -, kissé idegen a VW-konszerntől, de egyedi és így kiemeli az Octaviát a tömegből. Fedélzeti számítógépe, menürendszere, hang- és gesztusvezérlése elég bonyolult, de kezelése megtanulható. Csak ne vezetés közben babráljuk, bár néhány önvezető funkciót is kapott a kocsi. A klíma szerencsére könnyen bekapcsolható, de utána a különböző hűtési módokba jobb, ha nem bonyolódunk be vezetés közben. Az Octavia is olyan lett immár, mint a nyolcas Golf, az anyósülésre érdemes egy digitális bennszülöttet ültetni, aki talán megérti, és kezelni tudja ezt a 22. századi rendszert. Nekem jobban tetszett a 12 hangszórós Canton hifiből vezeték nélkül szóló Spotify-nál a belső kilincsek formája, amelynél vagányabbat ritkán látni szériaautóban.
Nagyot lépett előre a kényelem terén is az Octavia, első ízben állnak rendelkezésre a hátat kímélő ergonomikus ülések, amelyek a fűtés mellett kívánságra masszázsfunkciót és hűsítő szellőztetést is kínálnak (ez a tesztautónkban épp nem volt). Cserébe szélvédőre vetített kijelző tájékoztat, amely a fontos információkat – mint például a sebesség és a navigációs útmutatások – a vezető közvetlen látóterében jeleníti meg. A digitális és egyénileg konfigurálható központi műszeregység legújabb generációja 10 hüvelyk átlójú kijelző felülettel készül. Újdonság annak lehetősége, hogy a navigációs térkép két különböző nagyításban jelenjen meg a két monitoron. A légkondicionáló berendezés a szórakoztató és információs rendszer képernyőjébe integrált alsó sávról kezelhető, míg az kijelző alatti új érintőcsúszkával egy ujjal a hangerő szabályozható, két ujjal pedig a navigációs térkép nagyítható, illetve kicsinyíthető. Ugyancsak érintős és nyomva tartós a tető és az árnyékoló mozgatása is.
Skoda modellben először alkalmaztak elektronikus vezérlésű DSG-váltót, amely nem mechanikus, hanem elektronikus úton továbbítja a vezető menetfokozat-választási utasításait a váltómű felé. A jól ismert DSG-váltókar helyett egy kis kapcsolóval kialakított kezelőmodul található, amelyről a hátrameneti, az üres, és a előremenet/sport menetfokozat, illetve egy külön gombbal a parkoló állás választható.
Az Octavia negyedik generációja számos új vezetői segédrendszert kínál, amelyek közül néhány első ízben kapható Škoda-modellhez. Az új kikerülés-asszisztens gyalogos-, illetve kerékpáros-gázolás vagy más járművel ütközés veszélye esetén a kormányzási nyomaték aktív felerősítésével támogatja a vezetőt, hogy ideális esetben ellenőrzött kikerülési manőverrel előzhesse meg a balesetet. A kiszállás-figyelmeztetés rendszere még az ajtó kinyitása előtt jelzi, ha hátulról más jármű vagy kerékpáros közelít, de a kézérzékelés technikája segítségével az autó azt is ellenőrizheti, hogy a vezető rendszeresen megfogja-e a kormánykereket, vagy esetleg egészségügyi vészhelyzet miatt már nem uralja a járművet. Ilyen szükséghelyzetben a vészhelyzet-asszisztens egészen megállásig lefékezheti a gépkocsit. Jól, bár kissé agresszív módon jelzi a vezetőnek, hogy érdemes levenni a lábat a gázpedálról, mert kereszteződéshez, sebességkorlátozást jelző táblához vagy éppen körforgalomhoz közelítünk. Nagyon beszédes amúgy a kocsi, folyton baja van a vezetésemmel: fogjam a kormányt, menjek az út közepén, húzzam fel az ablakot. 24 év házasság után ez nekem meg sem kottyan…
Hogy megy?
Dízelből három kétliteres van, a leggyengébb 115 lóerős, a legerősebb 200 lovas. Nálunk a középső, 150 lovas járt, ami szerintem az arany középút. Dízel-részecskeszűrője mellett a motor az SCR kipufogógáz-utánkezelési rendszer egy új fejlesztési fázisát kapják, amely célzottan, két egymás mögött elrendezett SCR-katalizátor elé fecskendezi be az AdBlue adalékanyagot. E módszer, valamint a második, kiegészítő katalizátor mintegy 80 százalékkal mérsékli a nitrogén-oxidok (NOx) kibocsátását az elődgenerációhoz viszonyítva. A motor nagyon csendes, se kifelé, se befelé nem hallatszik be a zaj. Már 1500-as percenkénti fordulaton vígan húz, de látva az alacsony fogyasztását nem volt kedvem elrontani a számok örömét. 4,8 literes átlaggal vettem át az autót, ami 1500 újságíró által megtett kilométer során nem rossz adat. Lenulláztam és a városi forgalomban kezdeti kétszámjegyű adat szépen kúszott lefelé 6 alá, amikor elértem a Soroksárit. Haza már 3,8 literrel érkeztem. Másnap kirándulni vittem az Octaviát, a Börzsönyben irreálisan alacsony, 3,5 liter/100 kilométeres fogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép. Több mint kevés. Nagyon kevés! A mindennapi használatban nem tudtam tartani ezt a szintet, így 3,7 literes átlaggal zártam a tesztet, ami az egyik legalacsonyabb átlag a 17 éves praxisomban. Takarékos használatban hatótávja 1100-1150 kilométer lehet klíma és autópályázás nélkül.
Sebességre nem lehet panaszunk, a 150 lovas motor legnagyobb nyomatéka 360 Nm, az Octavia kombi végsebessége ezzel a motorral és váltóval 222 kilométer/óra, álló helyzetből 100 kilométer/óra tempóra 8,9 másodperc alatt gyorsul fel.
Milyen vezetni?
Bár a 10 milliméterrel ültetett adaptív futómű volt alattam, csak a jó minőségű utakon csillapított kiválóan, amikor rossz minőségű burkolatra tévedünk, ami Pest megyében nem ritka, bántóan viselkedett normál állásban az elöl MacPherson, hátul pedig a csatolt hosszlengőkaros felfüggesztés. A kormány visszajelzései gyengék, ebben az egyszerű hátsó futómű is ludas, túl nagy a holtjáték, nem fordul szépen a kombi. Sport módban a kormányzás valamivel élénkebb, komfortban pedig a futómű lesz lágyabb, ami a tempós kanyarokban kellemetlen balettbe torkollik.
A DSG-váltóra nem lehet panaszunk, teszi a dolgát, nem túl gyors, de nem is lassú, a néha érzékelhető rántás pedig jelzi, hogy él, hogy nem egy lélektelen tepsi. Sportosan nem vezettem, tudom, hogy más modellekben okoz néha kellemetlenséget ilyenkor az idegeskedő automatika. A fékrásegítés elektromos.
Mennyibe kerül?
A legkényesebb pontja az új Octaviának az ára. Nem hiába kellett távoznia a Skoda-főnöknek, az Octavia simán megállja a helyét egy kategóriával feljebb is, de a hagyományos Octavia vásárlók olcsó kocsit akarnak, nem méregdrága szuperautót. A tesztelt változat ára közel 14,2 millió forint. Ez még igazgatói autónak is sok, nemhogy egy családapának. A tesztelt 2.0 TDI Style modell listaára DSG-vel 10,789 millió forint, amiből lejön 899 999 forint importőri kedvezmény, így épp 10 millió forint alatt juthatunk hozzá az autóhoz. A tesztautót azonban rendesen staférungozták, ezért a jóval magasabb ár. A kocsi indulóára amúgy egyliteres, 110 lóerős háromhengeres benzinmotorral és árkedvezménnyel 7 157 431 forint.
Kép és szöveg: Biró Csongor
