Abban a szerencsében van részem, hogy tizenkét hónapon belül másodszor is tesztelhetem a BMW szexi roadsterét, hiszen a Z4 M40i modellt jelölte a BMW Magyarország a Magyar Év Autója 2021 díjra. Ritka jó élményeket okozott, igazi álomautó, de határhelyzetben a vezetés mesterfokát igényli. Csábít, ugyanakkor kíméletlen pusztító.
Hogy néz ki?
Nagyon szép autót rajzolt az ausztrál Calvin Luk, egy kicsit nőies, egy kicsit légies, ugyanakkor nem áll távol a klasszikus roadster dizájntól. Csak ne bámulnák annyira! A BMW szerelemgyereke minden évszakban élmény, de a nyárias őszben kifejezett főnyeremény!
Milyen volt az első találkozásom a Z4-gyel 11 évvel ezelőtt? Minden szava ma is igaz: “Úgy éreztem magam a BMW Z4-ben, mint egy jóllakott milliomos, aki munka helyett délelőtt még pihizik egy kicsit, napozik a kertben, majd készít magának pirítóst, hogy megegye tonhalsalátával, krémsajttal és frissen szeletelt téliszalámival. És még ezután sem megy be dolgozni. Talán nem is dolgozik, így nem tudja, milyen nehézkes a bejárás egy Z4-essel. Az emberek kibámulják az ülésből, mindenki versenyezni akar vele, ugyanakkor előzékenyen előre engedik. A BMX-es gyerekek körbe állják a parkolóban, találgatják mennyi az ára, mennyi lehet a végsebessége és azon okoskodnak, milyen autót vezetnének, ha gazdag lenne az apjuk. Pont ezért nem szeretnék Magyarországon Z4-es BMW-t. Hiába az élménydús vezetés, a száguldás egészséges ösztönének kielégítése, az ellenőrzött farolás – a Z4 körülményes és fájdalmasan feltűnő autó. Rosszul éreztem magam a mutogatásban és a magamutogatásban. Jó volt a teszt, és bármennyire szeretem ezt az autót, vártam a végét.” Annyit változtam, hogy ezúttal tényleg nem vártam a végét, de a bámészkodást talán még jobban megutáltam.
A 4,3 méter hosszú BMW Z4 elődjéhez képest minden irányban nőtt egy keveset (hosszban 85 millimétert, szélességben 74 millimétert, magasságban 13 millimétert), de a tengelytávján kurtítottak (26 millimétert), hogy még jobban kanyarodjon a kicsike. A BMW Z4 M40i karosszériájának arányai egy percig sem hagynak kétséget a modell dinamikus menettulajdonságai felől: a hátsó tengely elé tervezett üléssor, az alacsony súlypont, a tengelyek közötti tökéletes, 50:50 arányú terhelés-elosztás, a széles nyomtávok (1609/1616 milliméter) és a kompakt tengelytávolság egysége, a 19 hüvelykes széles kerekek a vérpezsdítő agilitás és az intenzív vezetési élmény ideális előfeltételeit teremtik meg.
Bár csak kétszemélyes, elég sok cucc befér az autóba, síalagút áll rendelkezésre a hosszabb tárgyaknak, de az a hokibotom elhelyezésére például alkalmatlan, mert egy fékezésnél oda a digitális középkonzol… A hokis felszerelést mégis sikerült bepréselnem a jobb első ülésre (felülről, persze) – a korábbiaktól eltérően ezúttal a 281 literes csomagtartóba tettem a gatyát, a térd- és vállvédőket -, a bot is befért, ki- és bepakoláshoz célszerű leengedni a tetőt. Találunk hálós rögzítőt, indukciósan mobilt töltő polcot, pohártartós könyöklőt. Vászon teteje 10 másodperc alatt nyílik és csukódik, akár menet közben is, legfeljebb 50 kilométer/óra sebességig.
A műszerfal 10,25 hüvelykes digitális műszercsoportot és az azonos méretű érintőképernyős információs és szórakoztató rendszert tartalmaz alapáron. Az információs és szórakoztató rendszer része egy merevlemezes multimédia rendszer, két USB-port, Bluetooth és wifi.
Hogy megy?
A Toyota Suprával (a japánokkal közös fejlesztés gyümölcse a Z4, de a lényege maradt német) megosztott, hosszába beépített sorhatos, kettősmegfúvású turbóval lélegeztetett BMW-motor 340 lóerős (az európai piacon ennyi, van, ahol 382 lóerőt mozgat meg), legnagyobb forgatónyomatéka 500 Nm (ez már 1600-as percenkénti fordulattól kezünkbe adja a sorsunkat), hangja minden fordulatszám tartományban kielégítő – nem is értem, minek ide hanggenerátor.
A BMW Z4 M40i modell hivatalos adatok szerint 4,5 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre. A ZF nyolcfokozatú automatája ezúttal is jól teszi a dolgát, próbáltam a váltófülekkel kapcsolgatni, de a robottal szemben csúnyán beégtem, így hagytam érvényesülni a későbbiekben. Végsebességét elektronika korlátozza le 250 kilométer/óránál.
Milyen vezetni?
Extrém mélyen ülünk az autóban. Sofőrként fel sem tűnik – csak akkor, amikor jobbra nem látunk semmit a kereszteződésekben a hosszú és széles orra miatt -, a kormányban kapaszkodva flottul működik a be- és a kiszállás, ám utasként valóban megterhelő a kievickélés. A kormány vaskos, de ezt megszoktuk az M-csomagos BMW-ktől, a digitális tartalmak informatívak. Száz kilométer/órás tempónál egyáltalán nem zavaró nyitott tetőnél a szélzaj, 130-nál még lehet beszélgetni, 180-200 körül sem komoly kihívás kabriózni vele. A vászontető jól szigetel, csendes a Z4. Túl csendes: bár a kipufogó isteni hangokat kelt életre, amikor megnyomjuk az indítógombot, menet közben elmarad az izgalmas zenekíséret. Sport módban néha egyet-egyet durrant, de az sem hangos, inkább bajorosan visszafogott, amolyan elnézést kérő. Ha elfogadjuk, hogy sosem fog csattogni, dörömbölni, akkor talán idővel még tetszeni is fog szerény dörmögése.
Az üresen 15,5 mázsás Z4 M40i alatt alaphelyzetben sportfutómű van, ahogy a fékek és a hátsó tengelybe épített elektronikusan vezérelt M Sport differenciálmű is sportosra hangolt. Ennek ellenére nem kibírhatatlanul rázós a futómű, el tudnám viselni örökre. Első kettős lengőkaros futóműve új fejlesztés, a hátsó ötlengőkaros az M3/M4-esé, a lengéscsillapítók elektronikus vezérléssel változtatják a rugózást. A 340 lóerő bőven elegendő mindenre, a gázreakció nagyon éles, a fékek pedig baromi erősek. Ha vadulni akartam és gumit füstölni a pirosnál, elég volt sport pluszba pöccinteni a menetdinamikai kapcsolót, és/vagy a váltókart áttolnom sport fokozatba. A móka innentől véresen komolyra fordult.
Kezelhetősége hibátlan, a kormányzás lehetne élénkebb is, a hátsó tengelyen ülve fenekét könnyű táncba vinni, úgyhogy csak óvatosan a gázzal! Pusztító, de csak úgy, mint Dajcstomi index-kritikája…
Mennyibe kerül?
Árát tekintve nem álomautó a Z4, legolcsóbb változata 12,892 millió forinttól indul. Már ez is 197 lóerős és 6,8 másodperc alatt teljesíti a százas sprintet. A szintén négyhengeres 30i jelenti a 20i után a következő lépcsőt, ez már 258 lóerős és 5,8 másodperc alatt sprintel – 15,338 millió forintért. A tesztelt M40i 19,512 millió forintos indulóárért vihető haza. A Grazban készülő csodamasina alapáron vészfékasszisztenst, gyalogosokra és biciklisekre figyelmeztetőt és sávelhagyás-segédet is ad, felárért araszolófunkciós tempomatot, táblafelismerőt, holttérfigyelőt, hátsó ütközésre és hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetőt, valamint parkolóinast is kaphatunk.
Nehéz 10 liter alatt tartani a fogyasztását, de nem lehetetlen, a közel ezer kilométeres teszt során 8,7 liter benzint fogyasztott nálam az autó (kevés autópályával és sok élményvezetéssel). A fedélzeti számítógép tárolja a tesztelt autó eddigi, 7000 kilométeres élete alatt elért átlagfogyasztást, ami 11,3 liter/100 kilométer volt. Az Év Magyar Autója zsűritagjaival közösen is kipróbáltuk az autót. Hogy hol? Pont ott, ahol ez a kocsi a legjobban érzi magát: a Mátra szerpentinjein. Eszméletlen jót autóztunk a kollégákkal, a tesztnap átlagfogyasztása 15 liter/100 kilométer körül alakult, a Michelin Pilot Super Sport gumik úgy felmelegedtek, hogy a 24-es út szinte minden kavicsát összeszedték, külön kellett hűteni az aszfalton, hogy lepotyogjanak.
Kép és szöveg: Biró Csongor
