Bár a Magyar Év Autója 2021 díjra jelölt Ford Ranger Thunder változata nem érkezett a január végi közös zsűri teszt időpontjáig, cserében a Ranger Raptort faggathattam egy pár napig. A Hungaroring tetejére is felvitt, hóban, fagyban, sárban.
Az őrült ötletek csodálatosak, ha valóban meg is valósulnak és közben sértetlen úszod meg a kalandot. Ez a kis vörös velociraptor – a pickupok Mustangja – minden bizonnyal a legőrültebb forgatókönyv alapján született, amelyet úgy hívnak, hogy Ford F-150 Raptor. De ez itt nem Amerika, ez itt Európa, ami nekik az F-150 Raptor, az nekünk a Ranger Raptor.
Hogy néz ki?
285-ös terepgumik, 2 méteres szélesség (tükrök nélkül). Engedélyhez kötném a vezetését. Közúton. Országúton vonaltól-vonalig terpeszkedik, csoda, hogy látjuk, mi zajlik előttünk. A motortető ott kezdődik, ahol egy átlagos európai autó végződik.Ez a pickup más, mint a többi. Terepes raliautó, amerikai mutatványos, szinte bigfoot. Nagyra nőtt matchbox. Még a Kolorádó piros fényezése és a rajta lévő feliratok is arra emlékeztetnek. Ilyennel játszik Godzilla kicsi fia. Hossza 5,4 méter, magassága 1,87 méter, így a szélvédő kaparása külön akrobatikát igényel, szerencsére a vaskos, acél fellépőn elfér egy egész pingvin család. Szélesebb (nyomtávja 15 centit nőtt) és vállasabb a sima Rangernél, futóművét 5 centiméterrel megemelték, lökhárítói strapabírók, kapott rendes fém, nagy merevségű motorvédő lemezt (2,3 milliméteres).
Kiválóan tartanak a műbőr-alcantara sportülések, a középállásjelzős kormány jó fogású, de az útviszonyokról nem ad sok visszajelzést, ha pedig forgolódni kell, inkább hagyjuk az egészet, végállások között három és felet fordul, fordulókörének átmérője 12,9 méter.
A látványelemek ellenére a Ranger Raptor vérbeli munkagép maradt. A módosított hátsó lökhárítóba beépített vonóhoroggal 2500 kilogrammos utánfutót is vontathatunk. A két első vonókampó 4635 kilóig, a két hátsó pedig 3863 kilóig terhelhető. Az 1560×1575 milliméter méretű platóbélés megóvja a hátsó traktus fényezését a szerszámok és a rakomány okozta karcolásoktól. A harmonika platófedél kulccsal zárható.
Hogy megy?
Murván, sárban, hóban, homokban, sziklán, szántásban, vízmosásban, kátyútengerben érzi otthon magát, gyűlöli a várost, amelyet ki is nőtt. A Raptor annyi kínlódást okozott egy mélygarázs oszlopai között manőverezve, hogy volt olyan pillanat, amikor bántam, hogy kiimádkoztam az importőrből. Újra és újra feltettem a kérdést, nem nőtt ez túlságosan nagyra? De ha megnézzük a családfát, kiderül, hogy egyáltalán nem, Európa nőtt túl kicsire hozzá képest. Nézzük csak egy pillanatra a névadót: a Ford F-150 a világ legnépszerűbb autója, a Raptor pedig olyan a sorban, mint az R az Európában legkedveltebb Golf sorozatban. 2010-ben született meg a sportos verzió, a Kréta korra jellemző névvel és természetesen V8-as motorral. Hét évvel később jött a kultúrsokk: nyolcból csak hat henger maradhatott, a motor pedig alig több mint a korábbi fele. Vigasztalásképp könnyű alumínium vázat kapott és EcoBoost rásegítést. A Ranger Raptor se kutya, bár neki csak négy henger jutott, de abban pontosan 213 lóerővel főznek a hajtókarok, az F-150-hez képest azonban azonban nem Golf R, hanem csak GTI, vagy inkább GTD?
A hatalmas erő azonban csak lassan fut végig az autó gerincén, és csakis az alacsonyabb gangokban terül hatékonyan a kerekekre, a tízfokozatú automata rövidre méretezett fokozatait a kocsi nagy tömege aláaknázza. A sebességgel arányosan nő a fizikai igénybevétel, fokozatról fokozatra egyre nagyobb terhelést kell cipelnie hátán a Raptornak. Hosszanti dinamikája kérészéletű, azaz csak rövid ideig tart, keresztirányú dinamikája siralmas, csak úgy lehet értelmezni, ha erénynek állítjuk be a határtalan és ellenőrizhetetlen sodródást, amiből egyenesen következik, hogy kanyarban az ideális ívről fájó szívvel, de le kell mondanunk. Nem beszélve a magyarázkodásról, amit a barátunk előkertjében okozott tarolás nyomán kell kezeinket tördelve megtennünk, hogy aztán elinduláskor még a pergola maradványait szórjuk magunk mögé a kerékjáratokból.
A váltó az F-150 Raptorból és a Mustangból ismerős tízfokozatú automata, a motor pedig kétturbós, kétliteres dízel, amely 213 lóerőt és 500 Nm nyomatékot teljesít. A hangja nem olyan szép, mint a 200 lovas öthengeresnek (ráadásul többnyire csak a hangszórókból szól), cserében nem fogyaszt olyan sokat. Jó, terepen és homokbányában benyel 15 liter gázolajat 100 kilométerenként, de normális használat mellett megelégszik 10 literrel, a 250 kilométeres teszt során 10,3 liter üzemanyagot kért 100 kilométerenként. A négyhengerest egy kisebb turbó segíti a gyors és alacsony fordulaton történő nyomatékleadásban, míg egy nagyobb a maximális teljesítmény kipréselésében.
Üres platóval az 500 Nm hajlamos keresztbe tenni a fenekét, a reggeli fagyott utakon bemutattam pár riszálós jelenetet, pedig nem is akartam rémiszteni a közönséget. Az emberek bámulják, aki tudja, körbe autózza. Igazi élményautónak néz ki és úgy is megy.
A nagyobb terheléshez igazították a fékeket, elöl ikerdugattyús féknyergek, 332×32 milliméteres tárcsák lassítanak, hátul az 54 milliméteres dugattyúval szerelt nyereghez 332×24 milliméteres tárcsák csatlakoznak. A minden terepre kitűnő BF Goodrich All Terrain T/A KO2 gumik 285/70 R 17 méretűek (darabja 91 ezer forint), átmérőjűk 838 milliméter.
Milyen vezetni?
A Raptor nem viccel, ha terepről van szó, első terepszöge 32,5 fok, a hátsó 24 fok (csak akkor, ha a vonóhorgot lekalapáljuk róla), az átlépőszöge is 24 fokos. Széria a hátsó zárható differenciálmű. Hasmagassága 283 milliméter, gázlómélysége 850 milliméter. A Hungaroring off-road tanpálya siratófalait szinte falta, ahol a Év Magyar Autója zsűritagokkal tesztelt Navarával és Hilux-szal elakadtunk, ott a Raptor vígan szambázott tovább. Egyszer volt forró a pite, amikor egy jó fotó kedvéért belógattuk egy gödörbe. Én vezettem a Raptort, el is készült a fotó, de kiszállni nem tudtam, minden moccanásomra csúszott oldalra a kocsi. Amikor végre indulhattam, nem mertem elengedni a féket, ami hiba volt, mert az autó egyre csak csúszott a galagonya bokor irányába. A tanpályás instruktor egyre csak kiáltotta, szállj le a fékről! De tudják, hogy milyen nehéz azt elengedni, semmit nem lát az ember, csak lóg az övön, már érzem az oromban a galagonya illatát, az ágak kezdik simogatni a plató oldalát. A harmadik kiáltásra, ami már üvöltésnek hatott, végre elengedtem utolsó szalmaszálként a féket és csodák csodája, az autó egyenesbe állt, a gumik kapaszkodni kezdtek és szépen, csúszás nélkül legurult az autó a 60 fokos lejtőn.
Elöl-hátul tekercsrugós futóműve telitalálat, a Fox Racingtől érkezett Shox lengéscsillapítók (a 63,5 milliméteres dugattyúkkal működő csillapítókhoz alumínium lengőkarok csatlakoznak) keménysége állítható: egyszerre megfelel a legkeményebb terepnek és az autópálya belső sávjának. Hátsó futóművét Watt lengőkarral egészítették ki a nagyobb stabilitás érdekében, nagyobb a nyomtáv, nagyobb a rugóút, azaz teljesen más a felfüggesztés, mint a normál, laprugós Ranger esetében.
Egy biztos, a Raptor megfelelően alkalmazkodik saját, jól elkülönült és jól elhatárolt világában. Ott, ahol az útvonalvezetést nem szaggatott vonalak, hanem a topográfia határozza meg; ott, ahol a szabad hasmagasság fontosabb, mint a töltőnyomás, ahol a sport fogalmába az is belefér, hogy óriáskerekűekkel balettet táncolunk a tarlón. 26 mázsájával a Raptor a praxisom legnehezebb „sportautója”, 10,5 másodperces százas sprintjével és 170 kilométer/órás végsebességével pedig a leglassúbbja. Ugyanakkor bizonyos szempontból mégis atlétikusabb a világ legtöbb platós teherautójánál.
Hatalmas rugóútjai, vádlivastagságú csillapítói, bütykös BF Goodrich gumijai megdöbbentik magát az aszfaltutat is, nem csoda, ha elveszettnek érezzük alatta a talajt. Amint azonban hátat fordítasz a civilizációnak és a szúrós bokrok felé veszed az irányt, hirtelen értelmet kap minden. Rájössz, milyen szűklátókörű voltál, amikor a teljesítményt és a dinamizmust csakis épített aszfaltcsíkon tudtad elképzelni. A Raptor mindenből utat csinál, és ahol elfér, ott úgy hasít, mint egy tanker a vízesés előtt.
Döccenés helyett egyszerűen átcsörtet a semmi közepén, ahol még a légy is meggondolja, hogy védőfelszerelés nélkül átkeljen. Legyen kátyú, vagy legyen kráter, a felfüggesztés elnyel mindent, egyszerűen csak halad a kocsi, amivel a legvadabb offroad-versenyekre is benevezhetünk különösebb műszaki felkészítés nélkül – egy hozzáértő pilótával. Technikailag alkalmas Erdélytől az Andokig, a sarkkörtől a dzsungelig, magasabb frekvencián vezérelt az ABS, zárható az osztómű, direkt a kormányzás, éles a motor.
Teljesen őrült és ezért messzemenőkig csodálatos napokat tölthettem el a megátalkodottal, akitől jogosan tarthatnak a környezetvédők, bár ahogy látom, a kihalástól nem kell félniük…
Mennyibe kerül?
Nettó 13,315 millió, azaz bruttó 16,91 millió forintos a Ranger Raptor listaára, amely tulajdonképpen abszolút reális a különlegességét tekintve és pénzkidobás, ha csak egy jó pickup kéne (az XL változat fehérben, 130 lóerővel nettó 7,4, bruttó 9,4 millió forint).
A Magyar Év Autója 2021 díjra jelölt Ranger Thunder olcsóbb 3 millióval és nagyobb a teherbírása (a Raptornak változatlan platóméret mellett alig 6,5 mázsa), de az élményt meg kell fizetni. Miért ne lehetne egy munkaautóban élvezni az életet?
Kép és szöveg: Biró Csongor
