Egyre csak szaporodnak a konnektoros hibridek, ami nem jelenti azt, hogy egyre jobb megoldásokkal rukkolnak ki a gyártók. A Jeepnél például kár volt erőltetni a témát, a Compass úgy jó dízel-, vagy benzinmotorral, ahogy van. A hibridet pedig felejtsük el. A Trailhawk változat lételeme a terep, nem ijed meg semmitől, nagy tömege alatt azonban szakad a jég.
Hogy néz ki?
Orra markáns, hisz Jeep. Kerékjáratai szögletesek, mert Jeep. A piros kiegészítők és a szűkre szabott szoknyák látványosak, hisz ez egy Trailhawk változat. Jó ránézni, elég dögös a Compass, hogy megszeressünk. Formaterve nem unalmas, de tipikus. A Jeep Compass immár az olaszországi Melfiben készül, így európai modellnek mondható.
Beüléskor nem csalódunk, aki már vezetett Jeepet, jól fogja érezni magát az Év Zöldautója 2021 díjra jelölt autóban. Amíg be nem kapcsolja a fűtést, az ugyanis idegesítően cicereg. Ha már eléggé bemelegedett az autó, ebbe a ciripelésbe ízlésesen kapcsolódnak be a különböző műanyag összetevők nyikorgásai, így rögtön a hangerő gombhoz nyúlunk, ami a kormány hátoldalán található. Az Apple Car Play szerencsére hibátlanul működik, így a Spotify és az Alpine hangszórók közös erőfeszítéssel hatékonyan tüntetik el a kellemetlen zajokat. Remélem, ezek már a múlt hangjai, hisz időközben kapott egy frissítést a modell. Az utastér és a műszerfal hatványozottan jobban néz ki, ég és föld a régi és az új.
A héthüvelykes színes TFT kijelzőn a gépkocsi üzemeltetését támogató információk jeleníthetők meg. A vezető az elektromos, a belső égésű és a hibrid üzemmódban egyaránt leolvashatja róla az akkumulátor töltöttségi szintjét, a hatótávolságot, a teljesítmény-leadás százalékos értékét, valamint a töltési szintet. Az analóg műszerek nem a megszokottak, míg a baloldali egy hagyományos fordulatszámmérő, addig a jobboldali az energiaáramlást méri: felfelé lendül a mutató, ha elektromos áramot használunk, lefelé, ha fékezés közben visszatölt a rendszer. A 8,4 hüvelykes színes középkonzoli képernyőn a sima Compasshoz képest olyan új menüket találunk, mint az energiaáramlás, a korábbi utak összesítése, a töltési idők, az e-save funkció, illetve a különböző töltési beállítások (ezekre jobb, ha használat előtt szentelnek figyelmet, különben úgy járnak, mint én: gyorstöltőn is lassan töltenek). A menüben sokat kell bogarászni, amíg megtaláljuk például az ülésfűtést – ez vezetés közben nem éppen biztonságos. Kellemesen meglepett ugyanakkor, hogy a dermesztő hidegben automatikusan elindult az ülés- és a kormányfűtés (valószínűleg egy korábbi felhasználó ezt beállította, ahogy a töltési sebességet pedig csökkentette).
A hátsó ülés kényelmes 180 centis magasság alatt, a második sorba is jut légbeömlő, USB-csatlakozó, de meglepetésre van 230 voltos aljzat is.
A csomagtartó valamivel kisebb, mint belsőégésű társaiban, az Alpine készlettel 343 literes, a padló alatti rekeszben található a pótkerék. A két kábellel félig megtelik a puttony, a hokis táskám szállításához célszerű volt ledönteni a hátsó üléseket (így 1239 literrel gazdálkodhatunk). Az ötödik ajtó elektromos mozgatású, kapcsolója a kerékdobon van. A vezető is nyithatja az ajtót, de ki nem találják, hol a csomagtérnyitó gomb. A sofőr fölött a mennyezetben…
Hogy megy?
Műszakilag érdekes megoldást választott a Jeep, az első kerekeit benzinmotor, a hátsókat villanymotor hajtja, a kettő között nincs mechanikus kapcsolat. A 4xe jelzésű SUV egy 1,3 literes, 180 lóerős benzines turbómotor, valamint a hátsó kerekek között elhelyezett villanymotor segítségével éri el 240 lóerős rendszerteljesítményét. Ám az elektromos motor 60 lóerős, így villanyüzemben olyan a vánszorgás, mintha szamárháton utaznánk. Hibridként már fickós az autó, de ez meglátszik a fogyasztásán is, csak benzinnel hajtva 8 literes átlaggal számoljunk takarékos vezetéssel. Autópályán azért bekortyolja gátlás nélkül a tíz litert is, efelől ne legyen kétségünk.
Benzinmotorja alumínium szerkezetű, a Teksid vállalattal közösen kifejlesztett forgattyúsház nagy nyomáson öntött alumínium ötvözetből készült. A mérnökök számos lehetséges gyakorlati kialakítás tanulmányozása után döntöttek az alaplemezes felépítés mellett, mert ez kínálja a zaj- és rezgéscsillapítás, a tömeg, valamint a szerkezeti stabilitás legkedvezőbb kombinációját.
A hibrid hajtás teljesítményéhez a belsőégésű motor 270, az elektromos erőforrás 250 newtonméter nyomatékkal járul hozzá. A tesztelt modell álló helyzetből 7,3 másodperc alatt gyorsul fel óránként száz kilométeres sebességre. Tisztán elektromos hajtással óránként akár 130 kilométer/óra sebességgel is haladhatunk, a hibrid üzemben elérhető végsebesség pedig 200 kilométer/óra. A 400 volt feszültségű lítiumion-akkumulátor kapacitása 11,4 kWh (bruttó) – ezt nem lehet teljesen lemeríteni, hisz a 4×4-es hajtáshoz mindig kell annyi szufla, amennyi a hátsó tengelyt megforgatja. A hibrid hajtáslánc össztömege 285 kilogramm, ezt cipeli pluszban az autó. Váltója hatfokozatú automata.
Hogy mennyit megy el villannyal? Jó kérdés. Fogalmam sincs. 42-43 kilométer az elméleti hatótávja (WLTP) a 240 lovas Trailhawk változatnak, de mivel a teszt idején cudar mínuszokkal kellett megbékélnünk, a Compass 4xe képtelen volt egyhuzamban 10-15 kilométernél többet megtenni csakis villannyal. Hiába volt még félig az akkumulátor kapacitása, se szó, se beszéd, folyton hibridüzemre váltott a rendszer és itta a benzint, mint a gödény. Ha egyszer bekapcsol a benzinmotor, addig nem áll le, amíg be nem melegszik… Többször, szinte minden áldott nap megpróbáltam lemérni a villanyos hatótávot, de nem jutottam a végére, nagyjából 35-36 kilométerre saccolom nulla fok hőmérséklet alatt. Bálint napon aztán sikerült, előmelegítés után indultam és sikerült egyhuzamban 31 kilométert megtennem csakis villannyal. Nyáron, klíma nélkül összejöhet 42-43 kilométer.
Az egyhetes intenzív teszt sok töltéssel (naponta feltöltöttem az akksit) az átlagfogyasztás benzinből 4,5 literre alakult (mintegy 600 kilométer során), de ehhez még hozzá kell adni a felhasznált villanyáramot is, ami mintegy 6,5-7,5 literes átlagot eredményez összesítve. A villanyfogyasztást csak saccolni tudom, mert a fedélzeti számítógép nem jelzi, téli üzemben fűtéssel 20-22 kWh, nyári üzemben 19-21 kWh lehet 100 kilométerenként. Mivel az üzemanyagtartály csak 36,5 literes, túl messzire nem mehetünk töltés vagy tankolás nélkül, a Compass 4xe gyakori autó lesz a kutakon és a töltőkön egyaránt.
Egy éjszaka alatt simán fel lehet tölteni az akkumulátort, az otthoni konnektorból nálam rendre 5,5-6 óra alatt telt meg. Utcai töltőn gyorsabb ez a folyamat, a 7,4 kilowattos fedélzeti töltő révén akár 2,5-3 óra alatt is teljesíthető a feladat. Többször töltöttem utcai oszlopról is, és dühített, hogy csak 4 kilowattal teszi. De miért? Nyomozni kezdtem, aztán a megoldást a fedélzeti menü töltési beállításaiban találtam meg. Lehet ugyanis állítani a töltés sebességét, azaz a villamos hálózatpt és persze az akkumulátort is kímélendő lehet lassítani az energiaáramlást. Egy korábbi felhasználó közepes intenzitást állított be, ezért hiába tettem gyorstöltőre, lassan töltött. Amikor az ötfokozatú skálán bejelöltem a maximumot, egyből gyorsabban töltött a Compass 4xe.
Milyen vezetni?
Kormányzása furcsa, először azt hittem, meg lehet szokni az esetlegességét, de aztán rájöttem, hogy nem magától ilyen rossz. Vélhetően kapott egy ütést a bal futómű, mással nem tudom magyarázni, hogy miért húzott a teszt elején erősen balra az autó. Ezt a kocsit tényleg két kézzel kell kormányozni. Kitekert kormánnyal való elinduláskor még roppant is egyet a kormánymű. Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű kényelmes, puha, könnyedén megbirkózik a rossz út kihívásaival, a kátyúkat sem kell annyira kerülni – én megtettem, mert már volt pár kátyúdefektem. Ha hiszik, ha nem, a teszt végére javult a kocsi egyenesfutása. A műszaki beállítottságúak hülyének gondolnak, de akinek volt már olasz autója, tudja, hogy ami ma jó, az holnap hibás és fordítva. A Jeep pedig műszaki tekintetben olasz autónak számít. Szerintem.
A korábbi, mexikói gyártáshoz képest módosították a lengéscsillapítókat, így a sajtóanyag szerint a Compass csekélyebb oldaldőléssel kanyarodik, stabilabban fékez és pontosabban vezethető. Igazán dinamikus próbán nem faggattam a közel 20 mázsás autót, de az átlag hétköznapokon elégedett voltam a vezethetőségével.
Terepen kifejezetten otthonosan mozog a Trailhawk verzió, de nem is vártunk mást egy Jeeptől. Az amerikás olaszok 4xe modelljei (van már Renegade és Wrangler is) a benzines és az elektromos hajtásrendszer együttes alkalmazásából adódó nagyobb forgatónyomaték révén az eddiginél is magasabb szintű terepjáróképességgel dicsekedhetnek. Mindezt úgy, hogy a plug-in hibrid rendszerben a hátsó tengelyt nem hagyományos kardán, hanem a kifejezetten erre a célra szolgáló villanymotor hajtja. A két tengely így teljesen különválasztható egymástól, azaz a rájuk jutó forgatónyomaték egymástól függetlenül, hatékonyabban szabályozható, mint a mechanikus megoldásoknál. Szükség esetén az elektromos hajtóerő késlekedés nélkül juthat el a hátsó kerekekhez. Terepen különféle programok közül választhatunk, a forgókapcsolóval havas, sáros és homokos talajra is felkészíthetjük a 4×4-es hajtást, az összkerék-meghajtást fixre is zárhatjuk és van felezőnk is a dombsegéd mellett. Hasmagassága kifejezetten bátorító, 21,3 centiméter. Első terepszöge 30,4 fok, hátsó terepszöge 33,3 fok, átlépőszöge 20,9 fok, gázlóképessége fél méter. Egy tonna fékezett terhet vontathat.
Mennyiben kerül?
A Compass 4xe vezetőtámogató funkciók széles körét nyújtja, alapáras például a ráfutásos ütközést megelőző automata vészfékrendszer és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer. A Trailhawk változat 15,95 millió forintba kerül, ami nem mondható soknak a konkurencia tekintetében, de úgy sok, hogy hibridként nem lehetünk elégedettek a Compassal. Ezért inkább a 120 lovas dízelt választanám, Longitude felszereltséggel 9,1 millió forintért. Érdekes, hogy a Trailhawk verzió csak a hibrid hajtáslánc esetén választható. A hibrid akkumulátorra amúgy 8 év garanciát vállal a gyártó.
Kép és szöveg: Biró Csongor
