Hyundai Ioniq 5 teszt: drága is, de jó is!

Technikai és dizájnbombaként robbant a pangó villanyautó-piacon a Hyundai Ioniq 5. Születésekor ikonná vált, igazi jelenség az utakon. Legerősebb, legszebb változatát tettük próbára az Év Zöldautója 2023-as jelöltnek.

Hogy néz ki?

Nagyim címben idézett bonmot-ját már párszor elsütöttem (ilyen még: ne csak egyél, igyál is; vagy igyál vizet, s nem fizetsz stb.) -, de erre az autóra fokozottan igaz, hogy minden forintjáért kap valamit a vásárló. Engem személy szerint megfőzött a Hyundai retromodern villanyautója, amely cukiságával képregényhősként is megállná a helyét. Ha csak ránézek, már olvadok is el a gyönyörűségtől. Egyszerű, baltával vágott élek, pixelszerű fények és nagy érzéki testbe csomagolt távol-keleti luxus. Egy ilyen autót sokkal inkább a Lexustól tudtam volna elképzelni. Sajnos, egyelőre nem folytatják ezt a dizájnvonalat (bár a Staria biztatónak tűnik), a szintén Év Zöldautója 2023 díjra jelölt Ioniq 6 teljesen más gondolatvilágban született.

Sötétben igen látványos a DeLorean DMC-12-őt idéző Hyundai Ioniq 5, az egyedi (feláras) duál LED-fényszórókra rátromfol az Executive felszereltségtől járó kivilágított orrpanel, amely még szélesebbnek és még futurisztikusabbnak láttatja a kocsit.

Döbbenetesen nagy, kereken 3 méter a tengelytávja (nem öncélú ez, a tengelyek között helyezték el az akkumulátorokat), hossza 4635 milliméter, szélessége 1890 milliméter, magassága 1605 milliméter (20-as felnikkel 1647 milliméter), üres tömege az autópultos kollégák mérése szerint 21,5 mázsa. A csomagtér alapból 527 liter (hokis táskám simán befért keresztbe – az ezt bemutató videót többen megnézték a TikTokon, mint ahányan ezt a cikket valaha is elolvassák…), lehajtott ülésekkel (több fokozatban, illetve 60:40 arányban dönthetők, sőt 135 milliméteres síkban elektromosan tologatható is az üléspad) 1587 liter. Elöl a két motor miatt csak 24 literes az üreg, de a Type 2-es kék kábel pont befér. Hasmagassága majdnem szabadidő-autós, 160 milliméter. Szűk helyeken nehézkesen mozog, fordulókörének sugara 5,99 méter, a kormány végállástól végállásig 2,67-et fordul.

Kényelmetlen, hogy az Apple Carplay csak vezetékkel működik, ami ráadásul a lábtérben található USB-porthoz csatlakoztatható, így szó szerint láb alatt van a vezeték. Gondolom, egy frissítésnél ettől a nyűgtől is megszabadul a kocsi. Cserében van ülésfűtés hátul is, ami a késő őszi reggeleken melegen tartotta a lelket utasaimban. Értem, hogy rontja a dizájnt, de én maradi vagyok: szeretem a normális kilincseket és a hátsó ablaktörlőnek is feltétlen barátja vagyok. Ha ez a fétised, az Ioniq 5 nem a te autód!

A fotelszerű ülések minden irányban mozgathatók, rég ültem ilyen kényelmes autóban, talán a Maybach 57S volt ilyen. Az első ülések gombnyomásra fekvőfotellé alakíthatók, ha esetlen szundítanánk egyet töltés közben.

A klíma külön érintésérzékeny felületet kapott, csak az ülésfűtés miatt kell matatni a jó felbontású 12,3 hüvelyk képátlójú képernyőt (a műszerfali monitor is ekkora pont). A vetített kijelző kiterjesztett valóságelemeket is használ, nyilak kirajzolásával jelzi a kanyarodás irányát és helyét, sávelhagyáskor pedig azt, hogy a vonalon innen kellene lennünk.

A First Edition felszereltségű tesztautón az automatikusan kinyíló kilincsek mellett napelem is volt, de a ködös őszi reggeleken nem sok energiát tudott begyűjteni, így csak pár méterre elég árammal szállt be a hajtásba. Alaktényezője 0,288, a nagy homlokfelület légellenállását javítják a villanymotorokkal feltáruló és záródó hűtőnyílások az első lökhárítók aljában, az alváz teljesen fedett.

Hogy megy?

A kétmotoros verzió legnagyobb teljesítménye tesztautónkban 306 lóerő (a 2023-as modellévben már 325 lovas), a két gép összesített nyomatéka 255+350, azaz 605 Nm. A Hyundai Ioniq 5 végsebessége 185 kilométer/óra lehet.  Takarékos módban hátul hajt csak, ilyenkor nem túl combos az autó, de cserében finoman bánik az elektronokkal. A több mint 700 kilométeres teszt során 15,1 kWh/100 kilométeres fogyasztást mértem, ami az időjárási körülményeket és az előttem használók több mint 20 kilowattóra/100 kilométeres fogyasztási érétkét tekintve igen jó eredmény. A hasonló rendszerű, de más formájú, 0,28-as alaktényezőjű Kia EV6 a tesztem (https://zoldjarmuipar.hu/zoldauto/tesztek/teszten-a-kia-ev6/) során 16,2 kWh energiát kajált 100 kilométerenként, igaz, azt autópályán is sokat hajtottam. Ilyen vezetési stílussal, autópályák elkerülésével, ülésfűtéssel és 20 fokra állított klímával (ez 3-4 fokkal melegebb volt, mint a kormányhivatalban kabátban, sapka-sálban dolgozó feleségem irodájának hőmérséklete) 400-440 kilométer hatótávra számíthattam. 300 kilométer akkor is összejönne, ha végig pályán használnám.

A nettó 72,6 kWh-os (a most rendelhető példányokban már kicsivel nagyobb, nettó 74, bruttó 77,4 kWh az akku kapacitása) SK Innovation tasakos cellákból összesen 240 van, 20 modulos egységekbe tömörülve. Az e-GMP villanyautó platform (erre épül a Kia EV6 mellett még a Genesis GV60 villanyautó) rendszerfeszültsége 800 Volt, a maximális töltési teljesítménye pedig 220 kW, amivel elméletileg 10 százalékról 80 százalékra 15 perc alatt lehetne feltölteni az akkumulátort. Hiszem, ha látom! A hazai Ionity-ken tapasztalataim alapján ennél jóval kisebb teljesítményre számítson a várakozás közben sötétben és autópályavándor-hordák mocskai között botorkáló autós.

Amilyen gyorsan tölthető egyenáramról, olyan lassú váltakozóról: egy fázison 7, három fázison 10,5 kW a maximális teljesítmény, az otthoni töltés 2,1 kilowattal lassú, 30-32 órába telik, amig megtelik.

Milyen vezetni?

A menetválasztó gombot a kormányra tették, jómagam takarékos eco módban hajtottam többnyire a kocsit, sport fokozatba csak akkor kapcsoltam, amikor az 5,2 másodperces gyorsulással (az új modellévben már csak 5,1 másodperc) szerettem volna megviccelni a többi autóst. Normál üzemben szinte soha nem is használtam. A váltókar a kormány alatt, jobbra lent található. Logikátlan a működése, az egy hét tesztelés alatt többször a tervezettel ellenkező irányba kapcsoltam és ablaktörlés helyett gyakran tettem üresbe. A kormányváltó előnye, hogy a középkonzol mélye szabad, ha messze utazunk, idei is pakolhatunk – persze csak olyant, ami nem gurul be a pedálok közé… Praktikus a Hyundai Ioniq 5, a fiókos kesztyűtartó rengeteg holmit elnyel. Ajtóbehúzó azonban nincs, többnyire a kilincsbe kapaszkodunk, a könyöklő és az ajtó közötti erre szolgáló rés csak az esti megvilágításban tűnik fel.

A futómű hátul ötlengőkaros, elöl MacPherson (elöl és hátul gáztöltésű lengéscsillapítókkal), a 20 hüvelykes malomkerekein (Michelin Pilot Sport EV 255/40 R20-as gumikkal) nagyszerű az autópályás utazás kényelme, de rossz utakon zajos és kényelmetlen is lehet a menet. A kormány kevés visszajelzést ad, nem dinamikus kanyarvadászatra való az autó, annál inkább sem, mert tempós kanyarban eléggé billeg a nagy tömeget hordozó karosszéria. Sport módban ezen enyhít a feszesebbre változó rugózás.

A fékezésről elöl és hátul 345 milliméteres tárcsák gondoskodnak, a rekuperáció a kormány mögötti fülekkel kapcsolható, az egypedálos üzemmód nekem nem jött be, én inkább a visszatöltés távolságtartós, azaz automatikus fokozatát használtam nagy megelégedéssel.

Mennyibe kerül?

Jó móka, ha más villanyautósokon tudunk segíteni, ehhez csak be kell pipálni vásárláskor a 200 ezer forintos V2L extrát, amellyel a töltőcsatlakozón keresztül 3,6 kilowattos teljesítményt tudunk adni (mondjuk ennél a 395 ezer forintos hőszivattyú fontosabb, tesztautónkban alapáras tétel, ahogy az akkufűtő és kondicionáló is). A hátsó ülés alatt 230 voltos konnektor is van, amellyel menet közben is tudunk áramot nyújtani, de áramszünet esetén akár a háztartási gépeket is tudjuk üzemeltetni. Nem kell félni, teljesen lemerülni nem fogunk eközben, legalább 20 százalék töltést zárol a rendszer.

A Hyundai Ioniq 5 ára magas, 26-27 millió forintért árulnak hasonló felszereltségű használt (!) példányokat, a sokkal szerényebb kivitelű és felszereltségű alapváltozat 170 lovas motorral, kisebb akkuval (58 kWh) és hátsókerékhajtással 19,399 millió forint.

A garancia ötéves, kilométer-korlátozás nélküli, a nagyfeszültségű akkumulátorra 8 évre vagy 160 ezer kilométerre érvényes a jótállás. A szervizperiódus egy év vagy 15 ezer kilométer.

Kép és szöveg: Biró Csongor