A DS 7 ráncfelvarrása közben elveszítette a nevének egy részét, a kocsi immár nem Crossback, de ez is igen jól áll neki. Hibridnek viszont hibrid, 40-42 kilométert még az idei enyhe télben is ki lehetett hozni teljesen feltöltött akkumulátorából. Szépnek szép, de jó is?
Az izmos konnektoros hibrid az Év Zöldautója 2023 díj egyik esélyese, ha dizájndíjra jelölték volna, biztos lenne a győzelme. Nekem nagyon tetszik, de a frissítés előtt is beállítottam volna a garázsomba (ha beférne…). Macronnak már van ilyen, hivatalból.
Hogy néz ki?
Kár, hogy az előd LED-fényszóróinak showműsorát kivették a kínálatból, ez olyan, mintha a Ted Lasso második részéből kimaradt volna Sudeikis, de mindegy, a földig érő világító karmok láttán hangos csörömpöléssel esik le az utca népének álla. Ja, és az új fényszórók immár mátrixos LED-ek, 380 méterre elvilágítanak, de nem zavarják a többi közlekedőt. A háromból a legszélső elem 84 diódát tartalmaz és a távolsági fényért felel.
A különleges, fátyolszerű nappali fényt oldalanként 33 dióda csinálja, amelyeket a kocsiest színével megegyező színre festett polikarbonát felület borít. Nem lehet ezt a DS-t összetéveszteni semmi mással. Újak a fekete sávval összekötött hátsó lámpák is, de a foszforeszkáló pikkelyes mintázatuk az elődöt idézik.
Bár nagyautós a kinézete, ugyanarra az EMP2 padlóra épült, mint a Peugeot 3008. 4,593 méteres hosszával még nem nagytestű szabadidő-autó, sokkal inkább egy túlméretezett kompakt, igazi középkategóriás. Tele számtalan extravagáns, izgalmas részlettel. Tükrök nélkül 1,906 méter széles, magassága 1,625 méter, tengelyek közötti távolsága 2,738 méter. Hátul is kényelmes, magam mögött jól elfértem, külön vezérelhető a hátsó klíma.
A formavilág bent is varázslatos, a gyémánt-rombusz-pikkely minta mindenünnen visszaköszön, a gillosálás és a gyöngyszemöltés otthonra lelt ebben az autóban, ahogy B.R.M. órát sem találunk akármelyik utcasarkon. Még jó, hogy ültem már benne korábban, így egyből tudtam, hol keressem az indítógombját… A klíma nem kapott saját kezelőfelületet, azt is a 12,3 hüvelykes érintőképernyőről vezérelhetjük, de legalább ki lehet kapcsolni egyéni gombbal. Az elektromos ablakok kapcsolói a váltó mellett a középkonzolon találhatók, szokni kell az ablakemelő használatát. A Focal hangzórendszer nagyon szépen szól (14 hangszóró szólaltatja meg az 515 W összteljesítményű erősítőt). Az Apple CarPlay vezeték nélkül is jól működik, a kijelző képe tűéles, felbontása legalább 4K (HD, csak szeretek túlozni). A középső képernyő is digitális, képátlója 12 hüvelyk.
Minden csupa finom bőr és alcantara, a műanyagok tapintása is kellemes. Az ülések kényelmesek, válltörött feleségem azonban inkább hátra huppant be, ott nem nyomta sérült karját az oldaltámasz. Az 555 literes csomagtartó (ledöntött ülésekkel 1745 liter) sokkal kisebbnek látszik, persze, ebbe az adatba beleszámították a franciák az álpadló (a tesztautóban nem volt benne, valahol lemaradt) alatti lapos részt és a háttámlát is a legmeredekebbre állították, amikor mérték – a németek 360 litert mértek ugyanott…. A lényeg, hogy a hibridség nem ment a hasznosság rovására.
Hogy megy?
A DS kompakt SUV modellje 300 lóerő maximális teljesítményt, 520 Nm nyomatékot, összkerékhajtást és elméleti 60 kilométeres elektromos autonómiát kínál. Egy belső égésű és két elektromos motor adja össze az erejét, fedélzeti vezérlése optimális módon kombinálja a benzin és az elektromosság nyújtotta energiát, és hálózatról, vagy a fékezés során termelődő energia visszanyerésével is tölthető. A motorházfedél alatt egy 200 lóerős (147 kW), 1,6 literes turbós benzinmotor található 300 Nm nyomatékkal, amelyhez két elektromos motor társul 110-113 lóerő (81-83 kW) teljesítménnyel. Elektromos módban az autó többnyire a hátsó villanymotort használja, az első, váltóba épített motor csak a fékezéskor és a visszatáplálásban kap szerepet. Az elektromotorok közül az első 166 Nm, a hátsó akár 320 Nm nyomatékkal hajt. Van belőle 360 lovas sport verzió is, ez most a 300 lovas.
A sebességváltó nyolcfokozatú, régi ismerős Peugeot, Citroën és Opel modellekből. Akkumulátorának kapacitása 14,2 kilowattóra, legnagyobb sebessége villanymódban 135 kilométer/óra. Az akku a 7,4 kilowattos fedélzeti töltő segítségével két-három óra alatt tölthető fel 32 amperes fali terminálról, vagy utcai töltőről és körülbelül hét-nyolc óra alatt az otthoni konnektorból (1,8 kilowattal).
Az izmos, üresen 18,5 mázsás hibrid álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,9 másodperc alatt gyorsul, legnagyobb sebessége 235 kilométer/óra. Csak villannyal 135 kilométer/órával is száguldhatunk, efölött beindul a benzinmotor.
A gyártó 63 kilométeres elektromos hatótávval hirdeti a szépséget, nálam a legnagyobb kiírt hatótáv 54 kilométer volt, februári használatban a leghosszabb elektromos táv egy töltéssel 48 kilométerre alakult, de többnyire be kellett érnem 40 kilométerrel. Csakis villannyal hajtva 22-23 kWh/100 kilométerrel számolhatnánk, ha bírná 100 kilométerig a futamot, csak benzinnel nem próbáltam ki, de a korábbi verzió 5,2 literrel beérte 100 kilométerenként, amikor 2021 szeptemberében Badacsonyból normális, legális tempóval haladva jöttem haza (országúton). Jó, nem vagyok normális, de 7 literből akkor is kijön, ha rendesen nyomom. Amúgy sok töltéssel a DS 7 nálam 2,8 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként és persze még azt az egy-két töltésnyi áramot…
Milyen vezetni?
A DS 7 E-Tense 4×4 egyértelmű erőssége a futómű, a többlengőkaros hátsó felfüggesztés parádés menetkényelmet ad, még hepehupás földúton is kellemes az utazás. Ezt szolgálja a szélvédő mögött elhelyezett, az első és a hátsó tengellyel elektronikus kapcsolatban álló kamera, valamint a négy helyzet jeladó és a három gyorsulásmérő, melyek elemzik az út típusát és a DS 7 reakcióit (sebesség, kormányállás-szög, fékerő stb.). Ezeket az adatokat valós időben továbbítják egy számítóegységnek, amely külön-külön fejti ki hatását az egyes kerekekre. A kapott információk alapján a számítóegység folyamatosan szabályozza a rugózást, keményebbre vagy lágyabbra állítva be azt. A biztonság mellett a reakcióképesség és a kifinomultság jellemzi ennek a különleges SUV-nek a vezetését.
Az úthibákat jól viseli és kanyarban sem jön zavarba, igaz, túl hamar alulkormányzottá válik, érezni rajta a plusz kilókat. Agresszív kezelésnél billeg, keresztbordákon a feneke nagy előszeretettel pattog el oldalra, ha kicsit emelünk a tempón. Szabad hasmagassága átlagos, 19 centiméter. Mázsáit méltósággal cipeli, az alacsony tömegközéppontnak köszönhetően sokáig stabil, bár nincs az embernek ingere gyorsan közlekedni vele. Főleg, miután kiderül, hogy mennyire takarékos. A könnyed és kevésbé közvetlen kormányzásból hiányzik a precizitás és a visszajelzés.
A DS éjjellátója biztonságosabbá teszi az esti vezetést – aki ütött már el őzet, az tudja, milyen, amikor a semmiből ugrik elénk a baj. A hűtőrácsba beépített infrakamera 100 méter távolságig érzékeli az úttesten a gyalogosokat és állatokat. A vezető a digitális műszercsoport kijelzőjén tudja megjeleníteni a gépkocsi környezetét, ahol a veszélyek sárgával, vagy pirossal bekeretezve láthatók, a veszélyesség függvényében. Az így kapott figyelmeztetésre a vezető időben tud reagálni. A fedélzeti biztonsági felügyelet a vezető arcát elemzi, ha nem egyenletes, imbolygó a mozgás vagy a pislogás, amelyek a vezető fáradtságát jelzik –, automatikusan kibocsát egy hangjelzést és egy figyelmeztető üzenet jelenik meg a középső képernyőn. A rendszer nappal és éjszaka egyaránt működik.
Ha nem sportmódban használjuk lomha az üresen 19 mázsás autó. Alig vettem át, máris összeakadtam egy ASX-es elmebeteggel, aki nem akart beengedni maga elé a becsatlakozó és elfogyó sávból (ő is mögöttem kanyarodott, de ő egyből, záróvonalon iszkolt, én meg szabályosan, nem sietősen). Teljes gázzal próbáltam magam mögött tartani, de nem volt könnyű, szerintem csak azért nem értünk össze, mert nem értette meg ezt a magasröptű franciát, taszítottak az ellentétek.
A fékek kicsit lusták, de ha kell, harapnak és fognak a dugattyúk a 330 milliméteres tárcsákon. Az izmosabb sportváltozat 15 milliméteres ültetést, nyomtávszélesítést, 21-es kerekeket Michelin Pilot Sport 4S abroncsokkal és 380 milliméteres tárcsákat kapott a plusz hatvan lóerő mellé.
Mennyibe kerül?
Bár dízel DS 7 lehet alattunk már 14,99 millió forintért is, a hibrid verzióért legkevesebb 19,49 millió forintot kell kifizetnünk (225 lovas változat egy villanymotorral), a 4×4-es autóért azonban közel 22 millió forintot fogunk kiperkálni. Mondanom sem kell, a képeken látható tesztautóra még egy-két milliócskát rádobtak. De csak az íze végett! A luxust és az egyediséget meg kell fizetni. Akkor is, ha francia.
Kép és szöveg: Biró Csongor
