Hogy milyen kocsi a Suzuki Across? Azon kívül, hogy egy remek Toyota? Összefoglalom: kényelmes, erős, takarékos, kiegyensúlyozott és drága.
Hogy néz ki?
A Suzuki Across nagyon jól sikerült (orrán a lökhárító, a ködlámpafészkek és az egyedi fényszórók különböztetik meg a Toyota RAV4-től), időtálló formatervet kapott, csúcsfelszereltségű tesztautónkon feltűnő az elegáns bársonykék fényezés, a 19 hüvelykes kerekek, az utastér luxusa pedig nem hagy kétséget afelől, hogy végig jól érezzük magunkat benne. Az elöl és hátul egyaránt fűthető (a Toyota RAV4-ben hűthető is) ülések nagyok, kényelmesek, az ergonómia példás, a funkciók áttekinthetők. Bár az elektronikus összkerékhajtás adott, kemény terepre nem ajánlott az autó, nem csak a hatalmas tömeg miatt (a konnektoros Across tömege 1940 kilogramm üresen). Hasmagassága ezekkel a kerekekkel 190 milliméter, első terepszöge 17,5 fok, hátsó terepszöge 20 fok. Könnyebb terepen elmegy, de a 4×4-es hajtás áldásait sokkal inkább télen, illetve kanyargós utakon élvezhetjük.
A Suzuki Across hossza 4,635 méter, szélessége 1,855 méter, magassága 1,69 méter, tengelyek közötti távolsága 2,69 méter. Hátul is hatalmas a hely, a csomagtartó bőséges: 490 literes alapból (a Toyotában ugyanez 520 liter), de az ülések lehajtásával 1168 liternyi hellyel gazdálkodhatunk (tetőig pakolva maximum 1604 literrel). Három felnőtt mellett még egy felnőtt bringa is befér a kocsiba.
A középkonzolon elhelyezett érintőpaneles szórakoztató- és információs rendszer 10,5 hüvelykesre növekedett, ráadásul az Apple CarPlay segítségével gyerekjáték volt vezeték nélkül csatlakoztatni a telefonomat. További kényelemről az elektromos első ülésállítás, a fűthető kormány és az elektromos, láblendítéssel nyitható (csigalassúsággal nyíló és csukódó) csomagtérajtó gondoskodik.
Hogy megy?
A csendes és takarékos hajtásért a motorháztető alatt megbújó 2,5 literes, négyhengeres szívó benzinmotor (227 Nm nyomatékkal) és további két villanymotor felel (az első tengelynél lévő villanymotor 182 lóerős, 270 Nm; a hátsó kerekeket hajtó 54 lóerős, 121 Nm). A három gép összteljesítménye 306 lóerő. Akkumulátora mintegy 75 kilométeres villanyos hatótávot enged, sikerült 86 kilométert is kiautózni belőle. A hátsó kerekeket kizárólag villanymotor hajtja.
A takarékos haladáshoz az olyan megoldások is hozzájárulnak, mint a hőszivattyús klímaberendezés, amely eredetileg a második generációs konnektoros Priusban debütált és amelynek a hűtőközege egyben a lítium-ion akkumulátort is hűti.
A 2487 köbcentis, soros négyhengeres, DOHC 16 szelepes, Atkinson-ciklusú erőforrás szívó- és kipufogó oldali intelligens változó szelepvezérlést (a szívóoldalon elektromos vezérléssel), valamint D-4S többlyukú injektorokkal szerelt, közvetlen és szívótorok-befecskendezést kapott. A motor hosszú (103,4 milliméter) lökete és nagy (14,0:1) sűrítési viszonya is hozzájárul a nagyobb teljesítményhez és a kedvezőbb üzemanyag-fogyasztáshoz. A motor percenként 6000-es fordulatszámon adja le 185 lóerő (136 kilowatt) csúcsteljesítményét. A hibrid rendszer automatikus melegítési fázis alkalmazásával óvja a benzinmotort attól a szélsőséges mértékű kopástól, amely akkor várna rá, ha autópálya-tempóval haladó járműben kellene ismételt hidegindításokat végrehajtania. A teljesítmény korlátozott, majd fokozatosan nő. A vezetőt a hibrid energiaáramlás kijelzőjében megjelenő, kék motorikon figyelmezteti a melegítési fázisra.
A teljes hajtáslánc kombinált csúcsteljesítménye 225 kW, így a kocsi álló helyzetből hat másodperc alatt éri el a 100 kilométer/óra sebességet. Elektromos (ev) üzemben az autó egy kétliteres benzinmotorral szerelt szabadidő-autóhoz mérhető teljesítményt nyújt, 10 másodperc alatt gyorsítva álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra, csakis villannyal 135-tel képes száguldani.
A lítium-ion akkumulátor kapacitása 18,1 kWh, 96 cellából áll, névleges feszültsége 355,2 V. Az akkumulátor a padló alatt kapott helyet, így egyrészt mélyebbre kerül a jármű tömegközéppontja, másrészt nem csorbul a csomag- és az utastér befogadó képessége. Az akkucellákat a gépkocsi klímaberendezésének hűtőfolyadéka segítségével hűtik, ami nagyban hozzájárul a jármű tisztán elektromos menetképességeihez.
Gyorstöltőn 2,5 óra alatt teljesen feltölthető a jármű akkumulátora, fedélzeti gyorstöltője 6,6 kW teljesítményű. Az alapfelszerelés részét képezi a 7,5 méteres type 2 töltőkábel, amellyel 10 amperes háztartási hálózatra csatlakoztatható az autó; így 7,5-8,5 óra alatt tölthető fel az akkumulátor. A klíma/fűtés 10-15 százalékkal csökkenti a hatótávot, de még klímával is simán elmegy 50-60 kilométert sík úton, különösebb terhelés nélkül a legnagyobb Suzuki.
Mennyit fogyaszt? Az az igazság, hogy fogalmam sincs. 450 kilométert hajtottam a kocsit, mindig töltöttem, így azt tudom mondani saját tapasztalatból, hogy nyári, nyugodt, nagypapás üzemben hajtva 100 kilométerenként 4 deci (0,4 liter) benzin és 16,4 kWh áram fogyott. Hozzáteszem, a konnektoros Toyota RAV4 télen sem kért többet 5,5-6 liternél (árammal együtt számítva) 100 kilométerenként.
Milyen vezetni?
Elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futóműve feszes, a szabadidő-autókra jellemző imbolygás elfogadható mértékű. Jól megy, villanyos rásegítéssel erőteljes gyorsulásra képes, kanyargós utakon azonban nem érdemes erőltetni, a 306 lóerő ellenére korántsem sportkocsi. Nagy tempónál, kanyarban elpattan a kerék, ilyenkor a menetstabilizáló hisztis és jajgat. A kormány nem túl beszédes, a kilátás jó, a biztonsági arzenál pedig parádés. Váltója e-CVT (elektronikus vezérlésű, folyamatosan változó áttételű sebességváltó), de szerencsére nem a nyúló, kúszó fajta. A delejes támogatástól megfosztott benzinmotor kigyorsításra persze felbőg, de megy is ilyenkor az autó. Autópályán hangos a szél- és a kerékzaj.
A konnektoros hibridben az elektromos üzemmód az alapértelmezett. A belsőégésű hibrid motor elinduláskor nem kapcsol be; a vezető mintegy 70-80 kilométert tehet meg, és akár 135 kilométer/órával (azaz akár autópályán is) haladhat mindennemű üzemanyag-fogyasztás vagy helyi károsanyag-kibocsátás nélkül. Az akkumulátor töltöttségi szintjétől függően a jármű automatikusan kapcsol át a hibrid üzemmódba.
Mennyibe kerül?
Az ára horribilis egy Suzukihoz (még kettőhöz is) képest, de tudása, kényelme, takarékossága, ereje és kiváló vezethetősége egyértelművé teszik, hogy az extraligában játszik. Nem kell gondolkodni a felszereltség választásakor, egyetlen csúcsfelszereltséggel kapható a kocsi – kedvezménnyel 24,57 millió forintos áron. Ha már megvettük, sokat nem kell a fenntartásra költeni. A nyugodt vezetéshez hozzájárulnak az olyan fejlett vezetéstámogató rendszerek, mint az ütközésmegelőző rendszer (PCS), a sávkövető asszisztens (LTA), a forgalmi jelzések felismerő kamera (RSA), az adaptív tempomat (DRCC), a holttérfigyelő (BSM), a hátsó keresztirányú forgalom figyelmeztetés (RCTA).
Mint minden Suzuki modellre, így az Acrossra is érvényes a 3+7 év garancia, amely az általános 3 év jótállás felett tovább 7 évre (vagy 200 ezer kilométerig) magában foglalja a garanciát a motor, az elektromotor, a sebességváltó vagy a hibrid rendszer elmeire.
Kép és szöveg: Biró Csongor
