Jó kérdés, hogy az Alfa-vásárlóknak elég ma a dizájn és az érzelmek tombolása, valamint a többi alfás szeretete? Vagy inkább egy jó kocsira vágynak? Az Alfa Romeo Tonale villanyosított változata nem vett le a lábamról, többet vártam ettől a találkozástól.
Hogy néz ki?
Rövid volt, de jó. Így foglalnám össze a tapasztalataimat az Év Magyar Autója 2024 – február 29-ig erre az autóra is szavazhat a közönség – versenyben nevezett Tonale phev négynapos tesztjéről. Ha alfás lennék. Ha nem lennék alfás, azt mondanám: nem éreztem semmit. Ha a kettőt kombinálom, a verdikt: jó rövid volt és nem éreztem semmit. Ha visszapörgetem az elmúlt két évtized Alfáit a csúcsponton ott a Stelvio Q, a mélyponton a Mito, középtájon a Stelvio, a Giulia, a Giulietta, a 159-es, a Brera és az örök szerelem, az Alfa GT. Ezek mind megmozgattak, de a Tonale valahogy hidegen hagyott – persze, mert kint most is mínusz 5 fok van… Kipróbálom egyszer a lágy hibridet, talán az helyrehoz valamit.
De nézzük most ezt a konnektoros hibridet, a tesztelt vörös Speciale modellt. Dinamikus a hatszemű Tonale formaterve (Alexandros Liokis a dizájner), de szerintem nem elég átütő, olyan, mint egy zsugorított Stelvio, amelynek elvesztek az arányai.
Pedig az alap ezúttal is olasz és ha a tészta jó, nehezen lehet elrontani a feltéttel – gondolnánk. Tudjuk, ez sem igaz. A Fiat-Chrysler összkerekes platformja jól áll a Jeep Compassnak, jó lesz a kisebb Alfa SUV-nak is, így gondolkodtak a Stellantisnál. Nem tévedtek nagyot.
A Tonale hossza 4,5 méter, szélessége 1,8 méter, magassága közel 1,7 méter, tengelyek közötti távolsága 2,6 méter, üres tömege 19 mázsa. A helykínálatra nem lehet panasz, elöl és hátul is van rendes hely, ám a csomagtartó nem túl nagy. A nem konnektoros változatban 500 literes, itt ebben csak 385 literes (lehajtott ülésekkel 1430 literes – a hokis cuccom széltében nem fért be, így le kellett hajtanom a szélesebb háttámlát, a padló szerencsére teljesen sík).
Az utastér minősége inkább fiatos, de azért van pár jópofa alfás megoldás, a szálcsiszolt műszerfalbetétek a vörös háttérvilágításban érzékinek hatnak. A kormány fogása jó (rajta találjuk az indítógombot), a váltófülek azonban akkorák, mint Dumbo fülei, akadályoznak semmint segítenek a vezetési élmény megtapasztalásában. Alig értem el a bajuszkapcsolókat, főleg az indexkart nehéz mozgásba hozni.
Jópofa a múltidéző tipográfiája a cső(szerű)műszereknek, akit zavar a fordított karakter, egy gombnyomással modern nézetre válthat. A fedélzeti menü zsúfolt, de aki keres, az talál, az Apple CarPlay vezeték nélkül fut. Az utastérben haladás közben nagy a zaj és nem a motor vagy a futómű zajos, hanem a kárpitok, illesztések, ülések ciceregnek és zakatolnak.
Hogy megy?
Apró, de négyhengeres turbómotor dolgozik az Alfa Romeo Tonale phevben. A Lengyelországban gyártott 1,3 literes méregzsák 180 lóerős (legnagyobb forgatónyomatéka 270 Nm), ezt egészíti ki elöl egy 45 lovas indítógenerátor és hátul a 122 lovas villanymotor (azonnali nyomatéka 250 Nm, ami elég a városi közlekedésben), hogy az összesített teljesítmény 280 lóerőre adódjék. Szép nagy számok ezek, de sajnos valahol elvesznek, valahol folyik az erő, mert hogy a kocsi nem erős, az fix. Sport módban sem éreztem annak, villany- és normál módban pedig egyenesen gyenge, lomha és lassú. Váltója hatfokozatú automata – nincs a helyzet magaslatán ez sem, úgy vált, mint egy csiga -, a villanymotor a hátsó tengelyt hajtja, így a kocsi összkerékhajtásos, de a két tengely között nincs semmiféle mechanikus kapcsolat (eAWD). A gyártó közlése szerint a Nápoly mellett (Poligliano d’Arco) összeszerelt Alfa Romeo Tonale phev álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,2 másodperc alatt gyorsul (a német Autobild 6,4 másodpercet mért teljesen feltöltött akkuval), végsebessége 206 kilométer/óra. Csakis villannyal akár 135 kilométer/óra sebességgel is haladhat.
A bruttó 15,5 kilowattórás (nettója 12,5 kWh), 125 kilogrammos lítiumion-akkumulátora (fedélzeti töltője 7,4 kilowattos, gyorstöltőn 2,5 óra alatt tele az akku) legfeljebb 65 kilométeres elektromos hatótávot tett a teszt során lehetővé. De csak elméletileg, a gyakorlatban fűtéssel jó, ha összejött az 50 kilométer. Ami nem sok. Benzinnel hajtva nagy az étvágya, 8,5 liter/100 kilométer körüli. A 400 kilométeres teszten – váltott sofőrökkel tempósan is hajtva, háromszor 100 százalékra töltött akkumulátor energiáját elhasználva – 5,3 literes átlagfogyasztást mértem 100 kilométerenként – csak benzinből. Ehhez jön még a felhasznált áram mennyisége, amely otthoni, kedvezményes töltéssel számolva pluszban még 1,5 liter benzinnel egyenértékű (benzinár és áramár összehangolásával).
A villanymód elég autonóm, ahogy ma mondják, szuverén. Ha nem akarjuk, nem is nagyon kapcsol be a benzinmotor, még mínusz 9 fokban is simán villannyal indult a kocsi.
Milyen vezetni?
Az Alfa igyekezett némi dinamizmust vinni a Tonaleba, de ez nem igazán sikerült. Nem voltam elégedett a könnyített szervós kormányzással, még egy játékautó is több visszajelzést ad az útról, pont egy Alfától nem várnánk ezt a lazaságot. A futóművel sem voltam kibékülve, könnyen zavarba jön és kellemetlenül pattog. A kocsi orrában MacPherson rugóstagokat találunk, a hátsó futómű három lengőkaros MacPherson megoldás elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal (ez feláras tétel). A menetmódválasztó tárcsa közepén található gombbal választhatunk a komfortos és a sportos menetkényelem között. Utóbbit nem ajánlom, komfortban is eléggé ráz rossz úton a 19-es felniken futó kocsi.
A fékek átlagosak, a piros, elöl négydugattyús Brembók inkább jól néznek ki, de nem harapnak olyan erőset a német sajtóban megjelent beszámolók alapján (100 kilométer/óra sebességről hidegen 36,3 méteren belül, melegen 35,1 méteren belül állt meg a Tonale phev az Autobild mérései szerint).
Mennyibe kerül?
Míg az olcsóbb, 1,5 literes lágy hibrid hajtással szerelt Tonale 130 lóerővel 15 millió forintért már elvihető, addig a plug-in változatért legkevesebb 20,69 millió forintot kérnek el. A parádésan felextrázott tesztautóért (14 hangszórós harman/kardon hifi, nyitható üvegtető, fűthető és szellőztethető ülések stb.) legalább 23 millió forintot kell fizetnünk.
Kép és szöveg: Biró Csongor
