Az elmúlt 30 év legnagyobb sikertörténete a járműipar, és a magyar gazdaságpolitika célja, hogy az ország 2030-ra a nyugati és a keleti járműipar kapcsolódási pontja legyen – erről Fábián Gergely, a Nemzetgazdasági Minisztérium iparpolitikáért és technológiáért felelős államtitkára beszélt a Budapest Automotive Summit konferencián, amelyen az érdekes és fontos előadások, izgalmas és vitáktól sem mentes kerekasztal beszélgetéseket követően átadták az Év Magyar Autója díjakat.
Megtorpant a zöldülés lendülete
Az első alkalommal – Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter fővédnökségével – megrendezett Budapest Automotive Summit elnevezésű rendezvényen Bujáki Zsolt főszervező köszöntője után az államtitkár elmondta, a globális elektromosautó-eladások korábbi években tapasztalt dinamikus növekedése a tavalyi év végére lelassult és ez 2024 első két hónapjában is folytatódott. A német elektromosautó-támogatási program decemberi kivezetésével jelentősen visszaesett a kereslet, amit a gyártók árcsökkenéssel igyekeztek mérsékelni – tette hozzá. Megjegyezte, hogy jelentős bizonytalanságot szült az az uniós szabályozás, hogy 2035-tól már nem lehet az európai piacokon belső égésű motorral felszerelt új autókat értékesíteni. A jelenlegi megtorpanás ellenére az elektromos autók dominanciája elkerülhetetlen, a kereslet felfutása ketchup-hatásszerűen jelentkezhet. Mit is jelent ez? Azt, hogy a jövőben nem egyenletes felfutás történik, hanem elakadást követően egyszerre robban be a piacra.
A statisztikák szerint 2023-ban globálisan 14 millió elektromos személyautót adtak el, amelynek 58 százalékát Kínában értékesítették. Kínában az eladott autók már közel 30 százaléka elektromos, ez az arány Európában 21, az Amerikai Egyesült Államokban pedig csak 8 százalékot tesz ki. Hangsúlyozta: fontos, hogy a járműiparban most zajló, a szektor történetének egyik legnagyobb transzformációs folyamata, a lehető leggördülékenyebben valósuljon meg.
Európai támogatási programra van szükség
Az európai elektromos járműgyártás fellendítése érdekében uniós szintű támogatási programokra van szükség, amely versenyelőnyt biztosíthat az európai gyártók számára, mivel az Egyesült Államok és Kína jelentős forrásokat fordít támogatásra – mondta. Megjegyezte ugyanakkor, hogy az állami támogatások nélkül is versenyképesek a kínai autógyártók az európai piacokon. Az államtitkár szerint a magyar elektromosautó-támogatási programok – mind a keresletet, mind az infrastruktúra fejlesztését célzók – mutatják, hogy ezek segíthetik az elektromobilitás felfutását.
Klímapolitika vs iparpolitika
Bacsa György, a Mol stratégiai tevékenységekért és üzletfejlesztésért felelős ügyvezető igazgatója a jövő fenntartható üzemanyag portfólióját ismertette. Elmondta, hogy a fenntartható mobilitás az ipari szereplők kezében van. A Mol egy olyan jövőre készül, ahol egyszerre lesz jelen a likvid üzemanyag, az elektromosság és a hidrogén. A vállalat felhívja a figyelmet arra is: a zöld átmenet sikeréhez innovatív technológiákra, versenyképességre és iparfejlesztésre van szükség. Az uniós döntéshozatal kritikájaként kijelentette: klímapolitika van, de ezt támogató iparpolitika nincs. Európa emiatt egy organikus vezetőszerepről mond le és átadja a terepet Kínának, ahol az erőforrások és az állami támogatások Európához képest korlát nélküliek. A kínai autódömpinggel szemben Bacsa szerint a védővámok kivetése nem megoldás. Csak drágábbak lesznek az autók, a korlátozott verseny pedig a piacbővülés ellen hat. Egyre nagyobbnak látszik a különbség a valóság és az álmok között – figyelmeztetett a szakember.
Kadocsa András, a McKinsey & Company partnere előadásának alaphangját az adta, hogy az autóipar válaszúthoz érkezett. Az elmúlt néhány évben több változáson ment keresztül, mint előtte évtizedek alatt. Egyszerre több erős befolyásoló hatás éri az eredetileg jól bejáratott rendszereket. Ez az egyre gyorsuló változás évek óta látható, és rengeteg előrejelzés készült korábban is a lehetséges kimenetelekre. Mostanra azonban a fő trendek közül több már a konkrét eladásokban is tükröződik és változó piaci erőviszonyokról árulkodik. Kadocsa ennek függvényében azt taglalta előadásában, hogyan teljesítenek az európai és egyéb már a piacon lévő gyártók ebben a viharosan változó környezetben. Arra is választ kapott a népes hallgatóság, hogy milyen lehetőségek vannak pozícióik megtartására esetleg további javítására.
Geopolitika a járműiparban
A nap egyik legérdekesebb előadásában Feledy Botond külpolitikai elemző, a Red Snow Consulting ügyvezető igazgatója az európai autóipar kilátásairól beszélt a világpolitikai kitettség fényében. Kifejtette, hogy az európai autóipar teljesen leképezi az Európai Unió összes kihívását az évtizedünkben: hogyan feleljen meg egyszerre az éghajlatváltozásból adódó elvárásoknak, hogyan építsen rezilienciát az ellátási láncokba, miközben ezeket a világ számos pontján éri katonai, természeti és blokkosodási kihívás? Hogyan hozza be azokat a kritikus nyersanyagokat, amelyek az elektromosautó-iparhoz nélkülözhetetlenek, és hogyan tartsa itt az innovációhoz szükséges agyakat, illetve tőkét? Mindehhez a nemzetállam vagy azok szövetsége, az EU mit tehet hozzá igazán? Egyáltalán, a mobilitás jövője a poszt-covid-távmunka korszakban, a mesterséges intelligencia feltörésekor mennyire fog megváltozni?
Megállapította: a világpolitika elérkezett az autóipar világába, ami rossz hír a szektor számára. Szó volt Kínáról, a kínai autóipar európai nyomulásának hátteréről, a kommunista állam az elmúlt három év alatt 6000 milliárd dollár tőkét helyezett ki külföldön. Feledy a kereskedelmi háborút sem kerülte ki előadásában, a Kína és az USA közötti sok frontos ellentét komoly hatással van az európai és ezen belül a hazai autóiparra.
Kell félni Kínától?
Kína több előadásban szóba került, Szörényi András, a Vezess.hu újságírója előadásában a kínai autóipar felemelkedését és a helyi autópiac átrendeződését tekintette át, a globális márkák és a helyi gyártók szerepével, a benzines és az elektromos autók bestsellereivel. 2023-ban 26,12 millió személyautót gyártottak Kínában, míg Európában csak 12,2 millió. Szó volt az ország akkumulátortechnológiai hegemóniájáról, a kínai autógyártók európai, illetve magyarországi expanziójának esélyeiről és buktatóiról. 2023 vízválasztó volt. Tavaly Kína lett a legnagyobb autóexportőr a világon, illetve a kínai gyártók részesedése megelőzte az importmárkákét a belpiacon. 2023-ban az új személyautók piacán 38 százalékot értek el a benzinmotoros autók, 25 százalékot a plug-in hibridek, 37 százalékot az elektromos autók.
Fordulat Magyarországon
Balogh Szabolcs, az MVM Mobiliti Kft. ügyvezető igazgatója bemutatja az elektromos gépjármű forradalom jelenét, a globális ev-piac növekedésétől a magyarországi elektrifikációig. A hazai élenjáró e-mobilitás infrastruktúra üzemeltető szemszögéből láthatta a közönség az elektromos átállást elősegítő szolgáltatásokat és az ezzel párhuzamosan alakuló ügyfél igényeket és felhasználói szokásokat. Felhívta a figyelmet arra, hogy Magyarországon jelentős a magán elektromosautó-import. A fordulat 2022 első negyedévében következett be, a teljesen elektromos autók száma meghaladta a plug-in hibridekét és azóta köztük növekszik az olló. Legfrissebb (március végi) adatok szerint 87 ezer 700 zöld rendszámos autó fut a hazai utakon, ezekből 49 ezer 757 teljesen elektromos.
Izgalmas és egyben feszült kerekasztal beszélgetésekkel folytatódott már délután a Budapest Automotive Summit 2024 konferencia. Az egyik A piac vagy szabályozás? címet viselte.
2024-ben egyértelműen érezhető hatása lesz a 2035-ben bekövetkező változásoknak, a gyárak fejlesztései már szinte kizárólag az elektromos autózásra koncentrálnak. A 11 év múlva hatályba lépő korlátozás, amivel önként döntheti be Európa az autóiparát, már most súlyos károkat okoz az ágazatnak. A már bejelentett százezres nagyságrendű munkahely leépítések beszállítóknál és gyártóknál még csak a kezdetét jelzik annak, ami vár ránk, ha nem korrigálnak az általunk választott döntéshozók a kérdésben. A 2035-ös szabályozás árnyékában mi mozgat minket valójában: a vevői igények vagy a politika és a lobbik által generált szabályozás? Ez egy magunk csinálta válság vagy a globális versenyben való lemaradás? Mi az igazság? Az előadást Várkonyi Gábor autópiaci szakértő moderálta, a beszélgetésben részt vett: Hanula Barna, egyetemi docens Széchenyi István Egyetem; Rajnai Tamás, személyautó üzletág igazgató Pappas Autó Magyarország Kft., Ormosy Gábor, AutoWallis-csoport vezérigazgató, Pesti Tímea, vezérigazgató LeasePlan Hungária Zrt., Weingartner Balázs, a Humda Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. elnöke.
Ki lesz az új falkavezér
Milyen út előtt áll a hazai autókereskedelem? A következő beszélgetés az autókereskedelemről szólt. Új erőcentrumok jelennek meg, ami eldönti, hogy ki lesz a domináns szereplő? A főleg kereskedőkből álló csapat (Papp Zoltán, Volkswagen márkavezető, Petrányi Zoltán cégtulajdonos Petrányi-csoport, Mátrabérci Sándor, ügyvezető igazgató Wallis Motor Pest és Duna, Rónai-Horst László, ügyvezető igazgató Mercarius Flottakezelő Kft., Rózsa Tamás, ügyvezető igazgató Top Tier Consultants, Schiller Márk, stratégiai & marketing igazgató Schiller Autó Család Zrt) arról is vitázott, hogy vajon milyen szerepe lesz a jövőben az importőröknek, márkakereskedőknek és flottaüzemeltetőknek? Hogyan alakítja át a rendszert az online értékesítés és az ügynöki modell? Attraktív-e még ma egy hazai, családi autókereskedés? Hogyan alakul az autós családi dinasztiák – apáról fiúra szálló kereskedések jövője?
A beszélgetések után Zs. Nagy István, a Magyar Lízingszövetség elnöke a 2024-es gépjárműfinanszírozási trendeket ismertette, Lerchner István Humda-projektvezető pedig az autonóm közlekedési rendszerekről és infrastruktúráról tartott színvonalas előadást.
A konferencia utolsó előtti vitája használtautó-piaci trendekről és az idei kihívásokról szólt. Nem túlzás azt állítani, a használtautó-piac túl van a zeniten. Válságok jönnek-mennek futószalagon és a használtautók talán már soha többé nem lesznek eladhatók drágábban. Mindeközben előttünk minden idők legnagyobb maradványérték aknamezője, vajon rásétálunk? – tette fel a kérdést Szörényi András moderátor. A használtautó-piaci körkép fekete-öves szakértő voltak: Rusznák András igazságügyi gépjármű szakértő, a Got-Car Független Járművizsgálatok alapítója, Várkonyi Gábor, Tóth Péter, a Das Weltauto Centrum értékesítési igazgatója, Antalffy Dániel értékesítési osztályvezető, Allianz Hungária Zrt. valamint Halász Bertalan, a JóAutók.hu vezérigazgatója.
A konferencia záróeseményeként Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke és Mészáros Virág, a Humda vezérigazgatója átadták az Év Magyar Autója díjakat.
B. Cs.
