14 éves a Dacia legsikeresebb modellje, a világszerte szép karriert befutott Duster. Kipróbáltuk a Kárpátok géniuszának harmadik generációját. Van gázos, kétféle hibrid, viszont nem kapunk már dízelt
Karrierje 2010-ben kezdődött a Pitesti melletti Mioveniben, elképesztő sikerszériát futott, eddig közel 2,25 milliót adtak el belőle. A második generáció 2017 óta megy az útjainkon. A Duster védjegye a raconalitás, a józanság és a legjobb ár-érték arány. A Dacia vásárló nem kap vásárlási kedvezményt, ellenben hűséges, 100 Dacia vásárlóból 64 Daciából ül át egy újba. Állítólag nincs másik ilyen márka a piacon.
Új a padló
Nagyon jól néz ki a Duster, sose nézett ki szerintem még ilyen jól Dacia. Nem rejti véka alá, hogy közel 20 százaléka újrafelhasznált anyagból készült, a Starkle névre keresztelt festetlen műanyag (kerékjárati ívek, küszöbök, lökhárító betétek) látványos kívülről. A kompakt SUV a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség CMF-B padlólemezére épül (a Sandero, a Logan és a Jogger is), amelyhez most először társítanak összkerékhajtást.
Az autó alapméretei nem változtak, tengelytávja azonban 2657 milliméterre nőtt (a 4×4-esben 1 milliméterrel hosszabb), ennek ellenére megőrizte jó terepjáróképességét. A csomagtartó 414-472 köbdeciméterre bővült (VDA szerint, különböző változatokban). A kormány mérete túl nagy, mögötte a műszerfal 7 hüvelykes,a középkonzol tetején a magasabb felszereltségi szinten 10,1 hüvelykes érintőképernyőn lehet kezelni a szórakoztató- és információs rendszert. Android alapú, de nem Google, a navigáció Here-alapú, olyan is, szerencsére az Apple CarPlay vezeték nélkül is működik.
Az ülések kényelmesek, hosszabb úton sem fájt semmink sem, viszont a beltér műanyagjai kritikán aluli keménységűek. Még a legdrágább változatban is kellemetlen találkozni az ajtóbetétek, a műszerfal és a lábtér műanyagjaival. Spórolni nagyon tudnak a Daciában. Cserébe okos ötletekkel pakolták tele az autót. Különféle apró kiegészítőket lehet különböző pontokon rögzíteni: telefontartót, pohártartót, akkus lámpát. Akár ide, akár oda. Gyerekes családoknak, több személyt szállítóknak jó hír, hogy tágas a hátsó sor.
Terepen bátor
A 4,34 méter hosszú, 1,81 méter széles és 1,66 méter magas szabadidő-autót Dél-Spanyolországban vezettük. Közúton és terepen egyaránt hajtottuk. A könnyű terep meg sem kottyant neki, még az elsőkerekes változatban sem kell megijedni, ha letérünk az aszfaltról. 209 milliméteres szabad hasmagassága bőven elég, 4×4-es változatának 217 milliméterje pedig egyenesen kimagaslik a mezőnyből. Ennek megfelelően könnyű neki az offroad. Tényleg nem kell megijedni benne még a közepes nehézségű tereptől sem: elöl 31, hátul 36 fokos a terepszöge, átlépőszöge 24 fok.
A bemutatón nagyon kemény gyakorlatokra ösztökéltek a daciás fiúk, 25-27 fokos dőlésszöggel (jobbra/balra, előre/hátra) kellett megbirkóznunk – nem a kocsinak, hanem nekünk. A kocsinak meg sem kottyant, még laza homokban sem. Nem terepgumik voltak a Dusteren, hanem az alapáras négyévszakos gumik (Continental). A terepválasztó üzemmód ötféle intelligens programot tud, szükség esetén 50:50 százalékban lehet zárni a középső differenciált. A benzinmotor általában nem jó partner terepen, de a mérnökök annyira jól összehangolták a lágy hibrid rendszert és a háromhengerest, hogy a kocsi nem fullad le még 9 fokos emelkedőn sem, alapjáraton kúszik felfelé. Lefelé lejtmenetvezérlő segít.
Dízel nem lesz
Sajnos, a kocsihoz leginkább illő motor már nem érhető el Európában – Észak-Afrikában és Marokkóban megmaradt a dízel. Minden harmadik Dacia gázos, így a Dusterből is van ilyen, bár hazánkban csupán 3 százaléka a Dustereknek LPG-s. Az Eco-G 100 változattal elméletileg 1300 kilométeres hatótávot lehet elérni: a benzintank 50 literes, a csomagtartó alá beépített gáztartályban szintén ötven liter üzemanyag fér el.
Újdonság a teljes hibrid, amely egész jól viselkedett, de a benzinmotor indokolatlan hangoskodása néha elég zavaró tud lenni. A 140 lovas gép a Joggerben is bizonyított, valamint a Renault, a Mitsubishi és a Nissan több modelljében is jól teljesít. Alapját négyhengeres, 1,6 literes, 94 lóerős szívó benzinmotor adja, amit két villanymotor egészít ki, egyikük 49 lóerős és a hajtásba is besegít, a másik pedig az indításért felel. Fékezéskor 1,2 kWh-s lítiumion-akkumulátort (230 V) tölt a rendszert, ebből táplálkozik a hibrid Duster. Kuplung nincs, az automatikus váltó négy fokozatát a benzines-, kettőt a villanymotor használ. Fogyasztása csekély, jól meghajtva 6,4 liter benzint kért száz kilométerenként a Duster. Normál körülmények között 5 liter körül fogyaszt minden bizonnyal.
Vezettük a belépő változatot is, háromhengeres benzinmotorja 130 lóerős, 1,2 literes turbófeltöltős, Miller-ciklusú, amelyet 48 voltos, lágy hibrid rendszer egészít ki. Fékezés közben a mozgási energiából nyert elektromos energiát 0,9 kWh-s akkumulátor tárolja. A Dacia Duster TCe 130-ashoz hatfokozatú kézi váltó jár alapból és felárért 4×4-es hajtáslánccal is választható. Autópályán, erős szélben nagyon hangos a menetzaj, valahonnan a B oszlop felől érkezik a hangorkán. Pályán is jó vezetni, masszív a kocsi, kiváló a futóműve, rossz úton komoly tempót lehet elérni anélkül, hogy azt éreznénk szétszakad alattunk. Kiválóan csillapít.
Mindezt mennyiért? A Dacia Duster marad az egyik legjobb árú SUV a piacon, a gázos alapváltozat (Essential) 7,199 millió forintért kelleti magát. A 130 lovas változat ára 8,449 millió forinttól indul, az összkerekes változat 800 ezer forinttal drágább, a hibrid pedig 1,35 millió forinttal.
Kép és szöveg: Biró Csongor
