A BYD sorozatom harmadik tagja egyben a legizgalmasabb, a BYD Seal a csúcsmodell. Minden tekintetben megüti a mércét és kiüti a konkurenseket a ringből: szép, elegáns, gyors, erős, takarékos, kényelmes, kezelhető, szerethető és nem drága.
Nem akarok vulgáris lenni, de a BYD Seal 3,8s Ford Fairlane szavait juttatja eszembe, elképesztő egy kocsi. Nem szoktam beindulni már autóktól, de amit ez az elektromos szedán ad 19,2 millió forintért, az nem semmi. 530 lóerő, 3,8 másodperces gyorsulás, közel 500 kilométer hatótáv, vezetési élmény és utazási kényelem, minőségi utazás.
Hogy néz ki?
Arányos középkategóriás szedán a BYD Seal, hossza 4,8 méter méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,5 méter, tengelyek közötti távolsága 2,9 méter. Légellenállási együtthatója 0,219. A tengelyek közötti tömegelosztás ideális: 50-50 százalék.
A nyitást szokni kell, a teslás kilincsek engem idegesítenek, de ez is csak egy fricska az amerikaiaknak. Az ajtók határozottan, férfiasan csukódnak, bent nyugalom és megelégedettség vesz úrrá az emberen, mintha megérkezett volna. Ilyen érzés Volvókban, BMW-kben ébred, nem annyira kínai autókban. Eddig. Az ülések parádésan tömöttek, húsosak, szellőztethetők és ami a legfontosabb, nagyon kényelmesek, hosszú úton sem fárasztóak. Hosszú út villanyautóval? A Seal még ezt is tudja: autópályán is megvan a 350-370 kilométer, úgy, hogy nem előz meg senki.
A lámpák dizájnja egyenesen gyönyörű, ahogy az utastér hangulata, megoldásai, belső építészete pedig olyan, mintha egy európai iparművészeti kollokvium közös zárómunkája lenne.
Az elforgatható, hatalmas, 15,6 hüvelyk képátlójú kijelző (a kormány mögötti monitor sem kicsi, 10,12 hüvelykes) igazi szórakoztató- és információs dömpinget ad, nehéz átlátni, de sorban a harmadik BYD modellt használva nem tűnik lehetetlen feladatnak. Külön klímakonzol nincs, de mivel a teszthét alatt sosem fagyott (le a kijelző vagy a fedélzeti számítógép) (a kánikula elmaradt), nem is volt rá nagy szükség. Jó, autópályán azért kellett a klíma…
A csomagtartó egészen jól használható, 402 literes, a motortető alatt is van egy kisebb, 53 literes tároló a töltőkábeleknek.
Hogy megy?
Minden klappol ebben a villanyautóban: van ereje és van hatótávja. A padlólemezbe épített lítium-vasszulfát penge (Blade) akksi (96 centi hosszú, 9 centi magas és 1,35 centi széles egy cella, amiből van vagy 170) kapacitása bruttó 82,5 kilowattóra, a kocsi maximális teljesítménye 390 kilowatt, azaz 530 lóerő. Persze, ezt csak rövid időre kapjuk kölcsön, de mégis olyan magabiztosságot ad, hogy senkit nem tekintünk ellenfélnek (nem is szabad!) az úton. Az összkerékhajtás nem elvárás, de ekkora teljesítménynél áldás, ráadásul szépen tudja osztani a nyomatékot a kerekek között.
Tölteni utcai oszlopról (AC, váltakozó áram) legfeljebb 11 kilowattal lehet, egyenáramról (DC) azonban akár 150 kilowattal is táplálható. Mind az összes itthon forgalmazott elektromos BYD, V2L opcióval is rendelkezik, azaz legfeljebb 3 kilowattal tölteni tud külső eszközt, akár például egy villanyautót is. A teszt alatt a fogyasztás 16-19 kilowattóra/100 kilométer körül alakult, a szegedi utazás során autópályán 22-24 kilowattórát elfogyasztott 100 kilométerenként.
A hatótáv elméletileg 520 kilométer, ennyit városban el is lehet vele menni, autópályán inkább a 350 kilométer a reális rendes tempó mellett. De az viszont rendes tempó. A BYD Seal 3.8s végsebessége 180 kilométer/óra. Eco, azaz takarékos módban használva (én ezt szeretem) 313 lóerővel (230 kW) és nagyobb hatótávval gazdálkodhatunk – ilyenkor csak a hátsó villanymotor dolgozik. Az elektronikus diffizár is pihen, de ha az első motor (160 kW/218 LE) is bekapcsolódik a hajtásba/mókába, aktív lesz.
Milyen vezetni?
Nincs, vagy alacsony a szélzaj, nem ciripelnek az illesztési hézagok, a futómű zaja sem hallatszik, a Seal tényleg csak suhan. Érdekes, hogy az 530 lóerőt (ehhez 670 Nm nyomaték is jár) nem éreztem szinte soha (soknak), mindig pont akkorát ugrat a kocsi, amekkorát kell. A 3,8 másodperces nulla-százas sprintet nem éltem át (padlógáznál elég halott a kétmotoros kocsi, az erő késleltetve érkezik, mint egy turbósnál), nem is erőltettem, sport módba csak íze végett tettem párszor. Kanyargós utakon azért belekóstoltam a vadságába: nem sportautó, de élvezetesen vezethető. Érződik a nagy tömege (23 mázsa), de ugyanakkor az alacsony tömegközéppont miatt jól és határozottan uralható. Nem pattog, stabil, az elöl kettős keresztlengőkaros MacPherson, hátul pedig korrekt ötlengőkaros felfüggesztés jól csillapít.
A menetkényelem tisztességes, a felfüggesztés nem rúg vissza, és nem ráz. Villanyszedánhoz képest lágyan rugózik. A hangsúlyt a kényelemre és a biztonságra helyezték – ez utóbbi a mérnökcsapat szerint a végső luxus egy elektromos autóban.
A kormányzása már nem annyira természetközeli, azaz sokkal szintetikusabb, mint kéne, de pontos és feszes. Az elöl négydugattyús fék jól adagolható, a 19-es felniken minőségi Continental gumik feszültek.
Mennyibe kerül?
Megnyugtatok mindenkit, a kocsi elég biztonságos, az európai törésteszten a kiváló ötcsillagos minősítést érte el. Felszereltsége parádés (teljes vezetősegéd-rendszer, LED-fényszórók, 12 hangszórós Dynaudio hifi, ülésszellőztetés, 360 fokos kamerarendszer, elektromosan működtethető csomagtérajtó, hőszivattyú, bőr kárpit stb.). Az egymotoros változat alapára 18,11 millió forint, a tesztelt összkerekes ára pedig 19,2 millió forint.
Kép és szöveg: Biró Csongor
